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Sobre el propósito de diseño.
Durante la presentación internacional del Cadillac BLS, Bryan Nesbitt —el señor que dirige ejecutivamente el departamento de diseño de General Motors en Europa— estuvo una media hora hablándonos del diseño de Cadillac en general y del BLS en particular. La charla fue en casa de un artista (lo siento, no recuerdo quién) donde todo era moderno, vanguardista, de buen gusto y así. No soy el público adecuado para esas charlas. A la cuarta o quinta metáfora sobre lo que expresa una carrocería de chapa estampada ya no puedo contener el trastorno por déficit de atención. Eso sí, lo llevé mejor que algún colega que se cayó del asiento durante la charla. Debo decir en su descargo que los asientos también eran de diseño y, si descuidabas el equilibrio, no era difícil caerse. El señor Nesbitt, que me pareció abierto y afable, al final nos invitó a aclarar nuestras dudas sobre su exposición. Me recordó cuando, en la Universidad, el profesor de algo llamado «Epistemología de la comunicación y análisis de la referencia» preguntaba si teníamos alguna duda; lo que yo tenía no eran dudas, era una ignorancia sobre aquello tan extensa e inmaculada como un paisaje antártico. Abandoné los recuerdos y le pregunté al señor Nesbitt si sabía el coeficiente Cx del BLS. En aquel momento me faltaba ese dato, pero no tenía mucha confianza en que me lo dijera. «Si me lo dice me entero y, si no me lo dice, podré usar la anécdota en algo que escriba para km77.com», pensé. Pues sí, me respondió cortésmente que no lo sabía. No sé si vi o imaginé un deje como de «los artistas no nos ocupamos de esas cosas, buen hombre». Lo que sí certifico es que no le produjo el menor rubor o titubeo afirmar que no lo sabía
Él no es el responsable de que el coche tenga una buena aerodinámica, lo sé. Lo que me choca, y en cierta medida me entristece, es que el responsable del diseño no se haya sentido lo suficientemente involucrado en el proyecto como para saber si esa forma que él ha ideado o aprobado se desliza bien en el aire. Ni siquiera ha tenido la curiosidad de preguntarlo, ya que iba a dar una charla en la presentación del coche. Todo esto me vino a la cabeza dentro de un MINI, cuando le comentaba a un compañero —también con cierta pesadumbre— que habría sido un coche excelente si hubieran sujetado un poco a los diseñadores. Podemos convenir (porque datos no hay) en que una de las razones del éxito del MINI es su aspecto. Como producto, el MINI lanzado en 2001 no me parece mejor que un smart forfour. Aun así, BMW ha tenido éxito donde DaimlerChrysler fracasó; posiblemente una de las causas haya sido que el MINI ha gustado y el smart no. Es decir, soy consciente de que quienes han diseñado el MINI han hecho bien su trabajo, si consideramos que su trabajo se acaba cuando alguien compra el coche. Si su trabajo no acaba ahí, entonces no lo han hecho bien. Los mandos de un MINI son funcionalmente peores que los de la mayoría de los coches de su tamaño. Serán originales, atractivos, monos o cualquier otra cosa pero —para conducir— ese enorme velocímetro, esos mandos de ventilación que reproducen la forma del escudo de MINI o esos interruptores dispersos y difíciles de identificar son un inconveniente.
Siento esa desazón, a veces perplejidad, cuando observo cómo prevalece la forma sobre la función, cosa que no ocurría cuando —en el automóvil— estaba claro que el trabajo de un diseñador industrial era buscar la belleza dentro de los límites de lo funcional. A diferencia de lo que ocurre en las obras artísticas o literarias, el diseñador industrial puede crear belleza con la función, no sólo con la forma. El artista sólo apela a los sentidos, el diseñador industrial puede provocar un cierto goce intelectual si bellamente resuelve un problema o mejora un utensilio. Un pequeño ejemplo: me gusta de mi Alfa Romeo GTV6 el retrovisor interior con forma trapezoidal que, desde la perspectiva del conductor, coincide con la forma aparente de la luneta. Si el espejo hubiera sido rectangular, como ocurre normalmente, se vería más el marco de la luneta. Con la forma que tiene, casi todo lo que aparece en él está fuera del coche (algo difícil en un cupé con un retrovisor grande). No sé si ese detalle se le ocurrió a Giugiaro (autor del diseño original del Alfetta GT), a alguien de su equipo o ya estaba en algún modelo anterior; en cualquier caso, me parece una pequeña genialidad. Otro detalle brillante de Giugiaro en ese primer diseño fue dejar los limpiaparabrisas por debajo del nivel del capó, para que no crearan turbulencias; era algo verdaderamente futurista en aquel momento y Alfa Romeo lo rechazó. Alfa Romeo se adelantó a su tiempo al rechazarlo porque hoy esas cosas no parecen tener importancia. El actual MINI Cooper S tiene una entrada de aire de adorno, que está tapada y crea turbulencias; su coeficiente de penetración es 0,36, cuando en los MINI que no tienen esa entrada es 0,33. A lo mejor no hace ninguna falta que Bryan Nesbitt (también autor del Chrysler PT Cruiser) sepa que el Cx del Cadillac BLS es 0,31, cuando el del Saab 9-3 —del que deriva el BLS— es 0,28. Quizá el Cx del BLS es 0,31 precisamente porque no se considera necesario que el diseñador sepa esa dato. Ahora más que nunca, la prosperidad de la humanidad depende de que sepamos aprovechar inteligentemente los recursos. No es buen momento para un imperio de los sentidos. Por: Juan Manuel Pichardo. Km77 Fecha: Domingo 6 de Mayo de 2007. Fotos de www.km77.com |
