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Controle de vôo: Brasil 4 X 1 Estados Unidos

Georges de Moura Ferreira
Aviador, advogado,
 Professor de direito aeronáutico internacional e pesquisador
da UCG & Giovanna Fernandes Drago,
Orientador de Pesquisa no curso de direito da UCG.

            O placar que serve de título ao presente artigo, refere-se a alguns fatos que denotam qualidades e defeitos entre os serviços de controle de tráfego aéreo dos dois países. A comparação começa pelo Brasil quando em 1988 o vôo 381 da VASP que saía de Belo Horizonte para o Rio de Janeiro foi seqüestrado por Raimundo Nonato. Logo após a decolagem e depois de disparar alguns tiros disparados contra a porta da cabine de comando, os pilotos, sem alternativas, permitiram que Raimundo passasse a fazer suas exigências. Contudo, logo após a invasão, o co-piloto da aeronave Boeing 737-200, acionou o código internacional de emergências pelo transponder, fazendo brilhar nas telas de radar do controle de tráfego aéreo, o número 7500.

            Verificando tal situação, o controlador em serviço comunicou ao avião seqüestrado: “Ciente 381”, e imediatamente alertou a Base Aérea de Anápolis, que em quatro minutos, colocava no ar um caça Mirage III, fabricado em 1972, com o objetivo de interceptar a aeronave, cuja proa então, por exigência de Raimundo, passou a apontar para Brasília. Pouco mais de seis minutos depois, o caça da FAB fazia contato visual com o Boeing seqüestrado, não mais o perdendo de vista.

            O seqüestro do avião da VASP foi terminar em Goiânia, pois o piloto do Boeing, Comandante Murilo, ao chegar em Brasília, percebendo que o Mirage derrubaria seu avião, passou a estabelecer uma falsa comunicação com a torre de controle, que corroborava a “informação” que não seria possível visualizar a Capital Federal, devido às “péssimas condições meteorológicas”, recomendando ao vôo 381 seguir para outra alternativa, que terminou por ser o Aeroporto Santa Genoveva, não por acaso, mas porque a aeronave ficou completamente sem combustível, o que obrigou seu piloto a realizar praticamente um milagre para pousar seu avião.

            A aventura do vôo 381 resultou no assassinato do co-piloto da VASP e com a morte, alguns dias depois, de seu seqüestrador, que confessara seu objetivo: arremessar a aeronave sobre o Palácio do Planalto.

            Tal situação aconteceu no Brasil da década de 80, cujos recursos para o controle de tráfego aéreo eram infinitamente inferiores aos dias atuais, tanto no aspecto quantitativo, quanto tecnológico.

            Treze anos depois nos Estados Unidos, quatro aviões voam completamente fora de rota por mais de quarenta e cinco minutos sem serem interceptados, sendo respectivamente arremessados contra diversos “alvos”, apesar da comunicação gravada pelo controle de tráfego aéreo, indicar que este sabia que tais aeronaves teriam sido seqüestradas.

            Isso aconteceu na maior potência militar do planeta, cujo controle de tráfego aéreo não era integrado ao sistema de defesa aérea, que funciona independentemente um do outro.

            Como resultado, hoje os Estados Unidos adeqüam seu modelo de controle de tráfego de aeronaves integrando-o ao de vigilância aérea, tomando como comparação, o modelo brasileiro!

            Contudo, apesar de inúmeros avanços, o sistema de controle e de defesa aérea nacional chegou ao seu limite operacional, mas não por encargo das forças armadas, ou por incompetência de seus operadores.

Como será tratado em nosso próximo artigo, o acidente envolvendo o avião da Gol não foi o resultado de um fator isolado, ou responsabilidade de apenas um grupo de profissionais. Infelizmente, foi o primeiro a pesar em uma balança que desequilibra nosso modelo de segurança, retirando o Brasil de uma posição até então invejável nos índices de prevenção a acidentes aéreos, deixando no ar a indagação de quanto o sistema, ou nosso governo, está disposto a pagar pela vida humana.

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