Hidrografia: O Estudo da Água

Hidrovias

Nos anos 90, o transporte hidroviário passa a ser utilizado em maior escala no Brasil como forma de baratear o preço final de produtos, principalmente os de exportação, como soja e café, tornando-os mais competitivos em um mercado globalizado. Até então o transporte fluvial estava relegado a segundo plano, já que o transporte rodoviário é mais flexível e mais rápido. Para que um rio se torne uma hidrovia são necessárias algumas obras de engenharia, que permitem ou ampliam sua navegabilidade, como a dragagem (retirada de terra do fundo de rios), o balizamento (demarcação de canais de navegação) e a sinalização para os navegantes. Alguns dos projetos hidroviários, no entanto, causam polêmica, especialmente quando há a necessidade de drenagem e retificação de rios em áreas como parques, reservas, pantanais, mangues e florestas.
Hidrovia do Madeira–Localizada na bacia Amazônica, com 1.056 km de extensão, liga Porto Velho (RO) a Itacoatiara (AM). Por ela circula a maior parte da produção de grãos e minérios da região – cerca de 2.000.000 t por ano – compreendida entre o Acre, Amazonas, Rondônia e Mato Grosso. Os principais produtos transportados são soja, arroz, milho, café, açúcar, madeira e materiais de construção. Atualmente, em alguns trechos, ela passa por obras de derrocamento (retirada de rochas do leito do rio) e sinalização. A hidrovia do Madeira é também a única ligação, via superfície, entre Porto Velho (RO) e Manaus (AM), pois a estrada que une as duas capitais, com aproximadamente 1.000 km de extensão, foi encoberta pela mata em razão da falta de manutenção.
Hidrovia do São Francisco–Entre Pirapora (MG) e Juazeiro (BA), a hidrovia conta com 1.371 km de extensão e transporta 170.000 t de carga por ano, principalmente de soja, milho, manganês e gipsita. Em julho de 1998 tem início o processo de obtenção das licenças ambientais para a realização das obras de dragagem e derrocamento. Após a conclusão, a hidrovia deve operar com embarcações de maior capacidade de carga e chegará a transportar 8.000.000 t anuais.
Hidrovia Tocantins-Araguaia–Em fase de implantação e com 2.250 km, a hidrovia deve operar nos seguintes trechos: rio das Mortes, desde Nova Xavantina (MT) até a confluência com o Araguaia; no rio Araguaia, de Aruanã (GO) a Xambioá (TO); e no rio Tocantins, desde Miracema do Tocantins (TO) até Porto Franco (MA). Uma das maiores dificuldades para a implantação dessa hidrovia é a quantidade de bancos de areia no rio Araguaia. Quando o rio está cheio, de dezembro a março, as embarcações navegam sem risco. No entanto, entre abril e novembro, os bancos de areia impedem a passagem de barcos de médio e grande porte. O interesse em torno da hidrovia é grande, já que ela permitiria o transporte da produção de soja do sudoeste goiano e a integração de ampla região do Brasil. Parte das obras de melhoria da navegação na região está paralisada por causa da falta de um relatório de impacto ambiental, pois a hidrovia passa por diversas áreas indígenas e unidades de conservação.
Hidrovia Tietê-Paraná–Localizada na bacia do Prata, possui 2.400 km e liga Conchas (SP) a São Simão (GO), passando pelo Paraná. Em decorrência do grande número de corredeiras e quedas, as usinas hidrelétricas construíram a seu lado eclusas, como a de Jupiá, concluída em 1998, que possibilitam a subida e a descida de barcos e a circulação de embarcações de maior porte. Com o crescimento do Mercosul, a hidrovia, que transporta 5.000.000 t anuais, assume grande importância por facilitar o escoamento da produção da indústria automobilística e a circulação da soja produzida no Triângulo Mineiro, sul de Goiás, oeste de São Paulo e norte do Paraná. Ela facilita ainda o acesso ao Porto de Santos e estimula o turismo nas regiões ribeirinhas
Hidrovia Paraguai-Paraná–Com 3.442 km de extensão total, também localizada na bacia do Prata, está funcionando a partir de Corumbá (MS) até o Porto de Nueva Palmira, no Uruguai. A soja é o principal produto transportado por este trecho da hidrovia. Já a implantação da hidrovia no trecho norte, entre Corumbá e Cáceres (MT), tem forte oposição dos grupos ambientalistas, como o Fundo Mundial para Natureza. O projeto prevê retificação de um canal, dragagem e rebaixamento do leito do rio Paraguai para permitir a navegação de grandes embarcações durante o período de seca. Com isso, extensas áreas do Pantanal deixariam de ser alagadas, rompendo o equilíbrio ecológico que permite a sobrevivência das espécies de plantas e animais. Além disso, a modificação prejudicaria os rebanhos de gado criados na região.

(Barra Bonita, Rio Tiete)