Colombia frente a las rutas de los océanos
Por Gonzalo Duque-Escobar
Tribugá es la fórmula
para acceder a la cuenca del Pacífico en el Siglo XXI y Urabá su complemento
para hacer lo propio en el Atlántico. No existe en Colombia otro par de puertos
que le permita al país entrar a los mayores escenarios de la economía global:
el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, por lo que las
regiones mediterráneas tratan de resolver su condición de “anemia económica” al
quedar marginadas de los mercados. Es que, para no palidecer en el futuro, con la actual
infraestructura portuaria, no podemos articularnos a las rutas interoceánicas donde se imponen las grandes embarcaciones por encima de 75 mil
toneladas: la cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico;
también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones
que la habitan, por lo tanto aunque la cuenca del Atlántico mantiene su importancia,
la del Pacífico es la cuenca de la economía del siglo XXI.
Pero, el país nunca ha
tenido visión marítima a pesar de poseer dos océanos y de estar ubicado en la
mejor esquina de América. Por no valorar nuestras ventajas comparativas
asociadas a esa posición geoestratégica y a la riqueza marítima, perdimos a
Panamá, nos mantuvimos con los mismos puertos de siempre, y sin advertir que
había llegado la era de los contenedores, vimos desaparecer nuestra Flota
Mercante Grancolombiana creada en 1946, que sin los efectos positivos de la
competencia mantuvo en su medio siglo de existencia su política de utilidades
basada en altos precios y bajos niveles de calidad.
Además, mientras el
Pacífico sólo tiene en Buenaventura un puerto estructuralmente inapropiado,
Entonces, ¿qué hacer?: la
opción es hacer de nuestra posición geoestratégica una ventaja comparativa,
estableciendo una ruta para salvar el paso de las mercancías por esta región de
América; y esto se logra estableciendo por Colombia, mediante un par de puertos profundos en Tribugá y
Urabá, la ruta que le compita al puente seco de los FFCC costa a costa en
Norteamérica. Un beneficiado con esta propuesta de Colombia es Panamá, cuyo
flujo ya deprimido debe competir con el del Canal de Suez, ya que Panamá sería
el puente entre los dos megapuertos colombianos.
Si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte por
agua: y aunque lento, este modo de transporte es el más económico de todos. Los
barcos sub-pánamax han quedado rezagados al escenario marítimo para dar paso en
el tráfico interoceánico a las grandes embarcaciones super-pospánamax que hoy llegan
a las 130 mil toneladas, 400 m de eslora, 13500 contenedores y 16 m de calado.
Las economías son de este orden: en barcos sub-pánamax, el flete es superior a
10 centavos de dólar contenedor/milla; en los super-pospánamax, se reduce hasta
2 centavos. Cartagena y Panamá ofrecen canales de acceso con profundidad de
12,5 m, y Buenaventura únicamente de 10 m.
Manizales, Jueves 11 de Octubre de 2007
Imagen:
Densidad de las Rutas Marítimas en el mundo. National
Geographic News. http://news.nationalgeographic.com/news/2007/06/images/070628-humanfootprint_big.jpg
Gonzalo Duque-Escobar:
Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia; E
– mail: gduquees@unal.edu.co
Web: www.oocities.org/economiaytransportes/