Ferrovias e História
	FERRONORTE

A luta para a construção da ferrovia

Este texto está disponível na Internet, conforme segue: http://www.zaz.com.br/ferronorte e está reproduzido na íntegra, com citação, conforme solicitado. Fala ele da luta no Mato Grosso, para a construção da Estrada de Ferro e a Ponte Rodo-Ferroviária. Pelo detalhamento das informações, entendemos ser interessante manter essa página, para que todos possam sempre compreender como foram os primordios da construção dessa obra. As fotos são do site oficial da empresa no Governo Brasileiro em http://www.brazil-in-action.gov.br/ferrovias/ferronorte/index.htm: Apenas a montagem das fotos no texto são desse autor.

Ferronorte - Km 322 - Fevereiro/99

A incansável luta para a transformação de um "Projeto Utópico" em realidade - ligação por estrada de ferro entre São Paulo e Cuiabá - via construção de uma ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná, ligando as cidades de Rubinéia (SP) e Aparecida do Taboado (MS), com uma extensão de 3.770 metros, aparece no Congresso Nacional em 1975, quando o então Deputado Federal mato-grossense, Vicente Emílio Vuolo pronunciou o seu primeiro discurso na Câmara dos Deputados e apresentou o Projeto de Lei n.º 312-A-75, incluindo na relação descritiva das ferrovias, do Plano Nacional de Viação, a ligação ferroviária São Paulo-Rubinéia-Aparecida do Taboado-Rondonópolis-Cuiabá, projeto esse transformado posteriormente na Lei 6.346/76, sancionada pelo então Presidente Ernesto Geisel.

Tamanha reivindicação, de mais de um século, nasceu e prosperou durante a programação do governo militar de 64 em dividir, a qualquer preço, o Estado de Mato Grosso, sem se preocupar em qualquer planejamento e nem com o destino da cidade de Cuiabá, carente de toda infra-estrutura, principalmente no setor de transportes.

A partir da senção do projeto pelo ex-Presidente, seguiu-se uma luta sem tréguas pela execução imediata da chamada "Lei da Ferrovia", sempre sob a liderança de Vicente Vuolo. O ex-Senador, mesmo sem mandato eletivo, juntamente com o ex-assessor, jornalista José Eduardo do Espírito Santo, e com a permanente orientação técnica do engenheiro Domingos Iglésias Valério, sempre acreditou nesse ideal e por ele lutou e luta até hoje, com denodo e abnegação, contanto com o inestimável apoio da Associação dos Município do Oeste Paulista, de seu ex-Presidente Edson de Freitas, dos Deputados Edinho Araújo e Roberto Rollemberg, de São Paulo,e da valorosa e solidaria imprensa mato-grossense.

Vistas da construção da ferrovia durante 1998 e 1999

Dessa união idealista resultaram congressos, simpósios, audiências com Governadores, Ministros de Estado, Presidente da República e, finalmente, o seminário realizado pelo governo de São Paulo, entre os dias 26 e 28 de janeiro de 1988, sobre "O Papel da Fepasa do Futuro". Esse seminário foi exatamente organizado para marcar o ingresso do Sr. Olacyr de Moraes-considerado o maior produtor de soja do mundo-no sistema nacional de transportes, com o objetivo de construir uma ferrovia capaz de escoar a grande produção agrícola Centro-Oeste (especialmente Goiás) e TriângO ex-Senador Vicente vuolo participou e presidiu esse evento, como representante pessoal do então Governador de Mato Grosso, Sr. Carlos Bezerra, ocasião em que combateu energicamente a proposta do Sr. Olacyr de Moraes que alterava integralmente o estabelecido na Lei n.º6.346/76, propondo construir uma ponte na localidade de Colômbia (SP), desviando assim do Oeste Paulista, Bolsão de Mato Grosso do Sul e de Cuiabá a tão sonhada ferrovia. Longos e quase intermináveis debates se seguiram e, finalmente, concordou o Sr. Olacyr de Moraes em seguir rigorosamente o traçado ferroviário fixado em lei, incluindo-se, nesse traçado, a construção da ponte o do ferroviária sobre o rio Paraná. O entusiasmo da campanha em favor da ferrovia atingiu o seu ponto máximo, quando o ex-Governador de São Paulo, Orestes Quércia, em 1989, numa decisão histórica, determinou o início da construção da ponte, obstáculo maior que sempre impediu a extensão dos trilhos da antiga Estrada de Ferro Araraquarense, hoje incorporada à Fepasa, às terras de Mato Grosso e da Amazônia brasileira.ulo Mineiro, para o exterior. A importância dessa obra determinou o seu atendimento prioritário, sem qualquer interrupção, também do ex-Governador Fleury, de São Paulo, que chegou ao final de sua administração com mais de 70% da ponte edificada.

Restava agora, para ser executada, a construção da ferrovia, o que aconteceu da reunião realizada em Cuiabá (15/05/89) com a presença do ex-Presidente José Sarney, que assinou contrato de concessão com a empresa Ferronorte, de propriedade do Sr. Olacyr de Moraes, ampliando o traçado Rubinéia-Cuiabá até Santarém (PA) e Porto Velho (RO). O ex-Senador Vuolo, já a partir daquela reunião, começou também a defender a construção de uma ligação Ferroviária entre Cuiabá e Cáceres, transformando assim aquela bela cidade no primeiro entroncamento rodo-hidro-ferroviário da Amazônia brasileira, em condições de atender aos interesses de Mato Grosso e do Brasil no desenvolvimento e aprimoramento do Mercosul.

Tudo corria normalmente, quando em 1995 surgiu o inesperado. Logo no começo do governo do Sr. Fernando Henrique Cardoso, o seu Ministro de Planejamento, José Serra -Senador por São Paulo-vetou insensatamente a verba orçamentária destinada a Conclusão das obras da ponte, ocasionando sua paralisação durante dois anos e prejuízo incalculável á construção do empreendimento, que vinha sendo feito regularmente através de convênio firmado pela União com o governo do Estado de São Paulo.

Além da paralisação de ponte outro grande prejuízo foi também a interrupção do primeiro trecho ferrovia, já em construção entre as cidades de Aparecidas do Taboado (MS), numa extensão de 311 Km. Os primeiros 200 Km de terraplenagem já se encontravam prontos, aguardando-se apenas a colaboração dos trilhos. Tudo isso foi paralisado, diríamos até criminosamente paralisado.

A previsão de inauguração dessa primeira fase da ferrovia estava programada para o primeiro semestre de 96, juntamente com a ponte rodoferroviária, entrando em funcionamento, logo em seguida, mais outro corredor ferroviário no Estado de Mato Grosso do Sul, com destino a São Paulo e ao Porto de Santos.

Esse, fato com as duas obras paralisadas, contribuiu e muito para o desequilíbrio financeiro da Ferronorte, que havia assumido vultoso empréstimo com o BNDES e, abruptamente, viu-se privada de qualquer retorno de capital para cumprir os compromissos assumidos.

O clima de revolta da região da ponte (Oeste Paulista, Bolsão de MS e Estado de Mato Grosso ) era tamanho que inúmeros protestos foram organizados, culminando com o lançamento do corajoso manifesto do ex-Senador Vicente Vuolo sob o título "Paralisar a Ponte Rodoferroviária é um Crime Doloso", que obteve grande repercussão na Câmara dos Deputados, em Brasília, ao ser lido na íntegra (e comentado) pelo ilustre Deputado mato-grossense, Gilney Vianna, do PT.

Terminal de Alto Taquari Terminal de Chapadão Terminal de Inocência Vagão sendo Carregado A viagem para Santos

Felizmente vencidos os transtornos de um marasmo administrativo, voltou o Presidente Fernando Henrique Cardoso ao bom senso. S.Ex.a. estudou melhor o projeto e incluiu como prioridade maior no plano "Brasil em Ação" reconhecendo que essa obra, secular de Euclides da Cunha ( Contrastes e Confrontos ), será o caminho certo para as mais harmoniosas integração Nacional, unindo o Sul brasileiro com o Centro-Oeste e o Norte do país. Recomeçadas as obras da ponte, com inauguração prevista para o final deste ano de 1997 e também as obras da ferrovia-sob novo comando acionário da Ferronorte-programou-se construir, em 18 meses, um total de 400Km até a cidade de Alto Taquari (MT). Recordamos com otimismo as palavras com as quais o ex-Senador Vicente Vuolo dirigiu-se ao ex-Presidente José Sarney, por ocasião da assinatura do contrato com a Ferronorte, em Cuiabá, no dia 12 de maio de 1989. "Presidente Sarney, sempre disse e reafirmo hoje, que a construção dessa ferrovia significa o renascimento das ferrovias no Brasil, de todos um sistema de transporte que, no país, ignoramos a partir do momento em que privilegiamos apenas a rodovia. Portanto, o que estamos assistindo nesse momento, não é outra coisa senão isso-o renascimento da ferrovia brasileira. E mais: estamos assistindo o resgate de uma divida histórica do país para o futuro de Mato Grosso e para com o futuro da Amazônia brasileira". Vamos, agora, aguardar o desfecho vitorioso desse "Projeto Sonho", conclamando para uma reflexão as lideranças políticas e povo de Mato Grosso e Rondônia, avaliando melhor a sua importância e os benefícios que a SUDAM poderá proporcionar à região amazônica, com sua participação de até 50% nas obras da ferrovia. O lamentável dessa história toda- agora que se materializa os que antes era considerado impossível- é a quase total indiferença do Governador de Mato Grosso do Sul, Sr. Wilson Barbosa Martins, ao ignorar a necessidade urgente de se executar a pavimentação asfáltica da MS-306, entre Costa Rica/Chapadão do Sul ( 130Km), e a do Governo de Mato Grosso, Sr. Dante Martins de Oliveira, que determinou inexplicavelmente a paralisação do asfaltamento da MT 100 (85Km), entre Alto Araguaia e Alto Taquari, na divisa com o Estado de Mato Grosso do Sul. A importância dessas duas obras rodoviárias é uma só e fundamental para se exigir que ambas sejam pavimentadas: elas completam um sistema intermodal de transporte e encurtam, via rodovia, em mais de 250Km a distancia de São Paulo e Cuiabá, alem de serem importantes para o cumprimento da missão economia que se reserva à ferrovia. Este é um breve resumo histórico sobre a luta em defesa da ferrovia São Paulo-Cuiabá, que em breve certamente será transformado em livro a ser lançado pelo ex-Senador Vicente Vuolo. Antes de tudo, porém, fica o exemplo de que ainda se pode fazer política com idealismo e vencer o aparentemente impossível, com a força da coragem e da persistência.

Ao poder Legislativo, os nossos cumprimentos pela paternidade legal dessa conquista e os nossos cumprimentos a todos aqueles que participaram e continuam a participar dessa histórica luta em favor de Mato Grosso e do Brasil: empresários, operários, profissionais liberais e povo. Que sabem exatamente o que desejam e por isso jamais deixarão de lutar.

O SR. PRESIDENTE (Célio Borja)- Nos termos do inciso II do Art. 10 do Regimento Interno, concede a palavra ao Sr. Vicente Vuolo, na qualidade de Líder da Aliança Renovadora Nacional.

Sr. Presidente, Srs. Deputados, diante das constantes manifestações do Sr. Ministro do Interior, Rangel Reis, sobre a divisão de Mato Grosso, nós, que pertencemos ao norte daquele Estado, achamos por bem nascer aqui talvez uma advertência, no sentido de que, antes dessa divisão, se repare o norte mato-grossense, para receber essa nova condição político-administrativa. É que entendemos a necessidade de o Governo Federal elaborar e executar, com urgência, um plano de obras, principalmente de infra-estrutura, especial para aquela área de Mato Grosso. Como contribuição nossa, achamos por bem reivindicar a solução de um grande problema para a nossa região, qual seja, o estabelecimento da ligação ferroviária Cuiabá-São Paulo. É sobre esse assunto, Sr. Presidente, Srs. Deputados, que nós falaremos hoje. Antes porém, farei um pequeno retrato do Mato Grosso de hoje, desde Mato Grosso ainda intocado na sua integridade territorial.

Como vêem Srs. Deputados, trata-se de assunto altamente importante e que requer profundo estudo social, político e econômico. Gostaria de não discuti-lo no momento, mas tendo em vista a sua realidade, partimos para a realização dessa nossa reivindicação, por a sinal a primeira, para que seja implantada a infra-estrutura necessária a nossa região.

Se me permitem, passarei a ler, agora, a exposição que fizemos, no sentido de justificar o nosso pedido.

O Centro-Oeste brasileiro está num desenvolvimento que ultrapassa todas as expectativas. A imigração de patrícios vindos de Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Minas e em menor escala de outros Estados, proporciona os mais diversos tipos de investimentos, tanto na agropecuária como na indústria extrativa vegetal e mineral, e na de transformação.

Este progresso se deve em grande parte ao próprio determinismo histórico de nosso grande País, mas em outra parte ao Governo Federal, com seus gigantescos programas de incentivo para nossa emancipação econômica, como SUDAM, PRODOESTE, PROTERRA, PRODEPAN, POLOCENTRO e, por fim, POLOAMAZONA, cidades novas tem surgido em plena mata, estradas são abertas nas mais variadas direções, investimentos particulares e financiamentos proporcionam este movimento. O Estado de Mato Grosso, a maior esperança de celeiro do Brasil, forma com o Estado de São Paulo um grande binômio econômico, pois basta uma analise criteriosa do mapa apresentado pelo escritório da SUDAM em Cuiabá, Setor de Divisão de Promoção e Investimentos, que se verifica ser este Estado o líder absoluto nas aplicações de investimentos. Em 1971, os investidores em Mato Grosso chegaram a um total de Cr$ 1.303.413.319,00, sendo Cr$ 322.324.992,00 de recursos próprios das empresas e Cr$ 963.564.660,00 de incentivos fiscais. O total aplicado em todos os outros Estados que compõem a Amazônia Legal foi de Cr$ 675.474.911,00, sendo Cr$ 166.585.011,00 de recursos próprios e Cr$ 499.753.829,00 de incentivos fiscais.

Fazemos citações não de fontes suspeitas e com o propósito de estabelecer concorrência espacial, mas testemunhar outra verdade incontestável: Mato Grosso está sendo, de fato, o trampolim para a conquista do vazio da Amazônia. Conforme dizeres de revista econômica do BASA, n.º2, pág. 47:

"A política de incentivos fiscais veio colocar em realce a disponibilidade de alguma infra-estrutura e a proximidade dessas regiões em relação ao Centro-Sul. Isto se transforma em atrativo, não só pela facilidade de escoamento da produção, mas também pela maior rapidez com que o empresário, geralmente sulista, se pode deslocar para as citadas regiões".

Até novembro de 1975, os recursos envolvidos nos projetos agropecuários aprovados pela SUDAM, em Mato Grosso, atingiram Cr$ 2.786.012.939,00, sendo Cr$ 702.477311,00 de recursos próprios e Cr$ 2.001111.957,00 de incentivos fiscais. Por sua vez, o total aplicado para todos os demais Estados até esta mesma data foi de Cr$ 1.723.127.185,00 de recursos próprio e Cr$1.233.240.062,00 de incentivos fiscais.

Quanto ao PROTERRA, conforme levantamentos executados pelo departamento de Economia Rural da Agricultura de Mato Grosso, foram investidos no Estado, até junho de 1975, Cr$ 92.120.394,00 de recursos próprios. Fica desta forma constatada, mais uma vez, a liderança de Mato Grosso no papel da conquista da Amazônia Ocidental e esta aplicação gera produção, que exige transporte barato. Se o comércio maior (95%) é com São Paulo, isto consolida a afirmação do binômio econômico entre os dois Estados. Pois bem, é sobre este binômio que se vai prender toda a nossa exposição, especificamente na área de transportes. Os investimentos a que nos referimos, começam a apresentar resultados, conforme dissemos. A agricultura mato-grossense cresce, atingindo alta escala, sendo de notar que somente o arroz, em 1976, terá safra de quase 35.000.000 de sacas, ou seja, 2.100.000 toneladas. Desta produção, 40% está nas regiões Leste, Centro e Norte do Estado. Pode-se mesmo afirmar que Mato Grosso é o maior produtor de arroz sequeiro do país. A produção de soja também cresce espetacularmente, bem como a de milho, mandioca, mamona, algodão, amendoim, feijão, etc., sendo prevista a safra 1975/1976 em quase 2.500.000 de toneladas só nas Regiões Leste, Centro e Norte.

O excedente do consumo interno se destina a São Paulo e sinto está o objetivo de nossa exposição. Por outro lado, a pecuária mato-grossense, que está colocada em 3.º lugar no País, caminha aceleradamente para o segundo lugar em gado bovino e, só nas regiões que estamos nos referindo, existem mais de 6.000.000 de cabeças. Não nos vamos referir ao Sul e Sudeste do Estado, devido serem os mesmos, bem servidos de transporte rodoviário e, parcialmente, de hidroferroviário, apresentando muita facilidade no comércio com São Paulo e outros Estados meridionais. Vamos nos referir apenas as regiões Leste, Centro e Norte, que se encontram mais desprevilegiadas em vias de comunicação com o centro que mais absorve o seu comércio, São Paulo.

O povo do noroeste do Estado desta região de Mato Grosso tem solicitado a construção de uma ponte sobre o rio Paraná, entre Porto do Taboado, em Mato Grosso, e Rubinéia, em São Paulo –antigo Porto Presidente Vargas –o que proporcionaria o encurtamento da distância rodoviária em 277Km entre as duas capitais, ponte esta de natureza rodoferroviária, para possibilitar, mais tarde, a entrada em Mato Grosso da antiga Estrada de Ferro Araraquarense, que, por Ter bitola 1,60 m e menor extensão, terá seu percurso quase todo em terrenos de Chapadões e é a que mais vantagem trará para o desenvolvimento do Estado. Desta forma, vamos discorrer sobre essas duas grandes reivindicações do povo, dos políticos e das classes empresariais.

Ponte rodoviária sobre o rio Paraná-Ligação ferroviária São Paulo-Cuiabá.

A primeira, de grande interesse para São Paulo, Mato Grosso, Goiás e Triângulo Mineiro, localiza-se 5 Km abaixo da confluência dos rios Paranaíba e Grande, ou seja, aproximadamente 60 Km a montanha da barragem de Ilha Solteira e poderá ser chamada a Ponte dos Quatros Estados. A Segunda, será conseqüência natural da primeira. Elas tem sido reivindicadas por muitos movimentos populares e políticos e, até mesmo oficialmente, pelos Governadores componentes da antiga Comissão Interestadual da Bacia Paraná-Uruguai, conforme a carta exagerada na reunião realizada de 6 a 8 de setembro de 1951 na capital paulista sob a presidência do ENG. Lucas Nogueira Garcez, e ainda pela própria Associação dos Municípios Paulistas e AMOP- Associação dos Municípios do Oeste Paulista- além de carta do Congresso Estadual dos Municípios, realizados em Itanhaem , São Paulo em 10.03.71 e no mesmo congresso realizado em Campos do Jordão, também em São Paulo, em 1975.

Vários documentos existem sobre estes movimentos reivindicatórios, porém em 22.11.71 foi feito um assinado pelas Prefeituras integrantes da Associação dos Municípios do Oeste Paulista – AMOP, e até mesmo criada uma Comissão Executiva Pró-Construção da Ponte de Integração Nacional, memorial entregue pessoalmente ao Presidente Emilio Garrastazu Médici, o qual determinou ao ex-Ministro dos transportes constituir uma omissão para julgar a viabilidade da mesma. Através da Portaria Ministerial no 548/71, de 01.12.71, Processo no 55.087/71-MT, foi composta a comissão a de três engenheiros civis com experiência no assunto, sendo um representante do próprio Ministério dos Transportes e Chefe do 8.º Distrito Rodoviário Nacional, Eng.º Ney Vianna Saraiva; outro representante do Estado de Mato Grosso, Eng.º Domingos Iglésias Velério e um representante do Estado de São Paulo, Eng.º Jorge Azem. Conscientes as suas responsabilidades perante a opinião pública e perante a história, estudaram ele detalhadamente o assunto, levantando dados geoeconômicos, financeiros, densidades de tráfego e seu aspecto social, bem como seu aspecto nacional, concluindo com um parecer favorável quanto a sua viabilidade técnica e econômica. Acrescentaram ainda que, tendo em vista o movimento da travessia, composto de 4 balsas, trabalhando ininterruptamente vinte e quatro horas por dia, e o movimento que as utilizam contra o pagamento de tarifas, a ponte poderia ser paga em menos de 15 anos se fosse cobrado um pedágio, isto somente na base do tráfego das referidas balsas. Porém, com a proporção de tráfego de veículos que a obra atrairia, este prazo poderia ser reduzido pela metade e, sobre o ponto de vista da economia indireta, devido ao encurtamento em 277Km da distância São Paulo-Cuiabá, ela poderia ser paga em menos de três anos.

Basta ler o relatório da comissão para se chegar a esta conclusão. O documento foi enviado ao Sr. Ministro dos Transportes, em 11.08.72, recebendo o Protocolo no 047.942/72-MT. Mais tarde, por solicitação mesmo Ministério dos Transportes, através da sua assessoria rodoferroviária, foram enviadas mais 4 copias, bem como a sugestão do próprio DNER-8.ºDRN-para que a BR-158 entrasse no Estado de Mato Grosso no local da pretendida ponte, formulando, desta forma, sua inclusão no Plano Rodoviário Nacional, conforme Oficio SEC.8.ºDRF N.- 7.004.138 DE 20.10.72, recebendo o Protocolo no 052.384/72-MT, justificando, assim, sua construção no plano de obras do Governo Federal. A ponte, que seria de natureza rodoferroviária, incluindo acostamentos laterais para pedestres a fim de possibilitar a extensão dos trilhos da antiga Estrada de Ferro Araraquarense, hoje, incorporada à FEPASA, conforme levantamentos técnicos da secção transversal do rio no local previsto, feito pela CESP teria uma extensão de 3.700 m, incluindo aterros, pilares centrais, para permitir a navegação com a altura de 50 m do tabuleiro ao fundo do rio, e dois vãos centrais de 100 m -tudo contando com o represamento da barragem da Ilha Solteira-e custari, naquela época, cento e trinta e cinco milhões de cruzeiros- hoje poderá ser orçada em duzentos e dez milhões de cruzeiros-e contaria com a participação de 10% para Mato Grosso, 30% para São Paulo e 60% para o Governo Federal. A parte do Governo Federal poderia ser subdividida entre a SUDECO e o PRODOESTE, subordinados ao Ministério do Interior e cujas atividades se enquadram muito bem, em termos de aplicação de verba; a essa obra, e, por fim, o próprio DNER.

O prazo previsto para sua construção foi de 4 anos, constando-se que não poderiam as partes anuais para qualquer participante do custo. A obra representa tão grande valor para o desenvolvimento do oeste paulista, que as próprias prefeituras regionais estão dispostas a oferecer ajuda, através do AMOP, suas quotas do FRN do Fundo de Participação dos Municípios, conforme declaração pública feita por vários Prefeitos e, inclusive, pelo Presidente da Associação, eis que ela constitui, de fato, fator importante para a expansão do desenvolvimento paulista e mato-grossense. Apesar de a Ilha Solteira oferecer, precariamente, condições de tráfego, ou ainda, Jupiá, sobre suas barragens- dissemos precariamente, pois há recomendação do Conselho de Segurança Nacional para que não sejam utilizadas as cristas das grandes barragens como tráfego de domínio público- o movimento de travessia das balsas continua crescendo, pois, como todas as dificuldades, proporciona um encurtamento de distância que resulta em economia de tempo de dinheiro. Só mesmo quem observar pessoalmente, in loco, poderá aquilatar a importância da obra.

Sua repercussão política se estende diretamente a quase quatro milhões de pessoas, entre as regiões do nordeste paulista, sudoeste goiano, leste, centro, e norte de Mato Grosso, tendo a Câmara Municipal da cidade de Cáceres- noroeste mato-grossense, solicitando igualmente esta obra, com vistas a um mais rápido escoamento da produção agropecuária de sua região, uma das maiores do Estado, conforme processo n.º 13.091/73, do Ministério dos Transportes.

Por outro lado, as classes produtoras, políticas e o povo em geral da região abrangida pela obra, também fizeram memórias com Exposição de Motivos ao Exmo. Sr. Presidente da República, endossando as reivindicações anteriores daqueles municípios paulistas. Assinaram esses memoriais a Federação do Comércio do Estado de Mato Grosso, a Federação de Agricultura do Estado de Mato Grosso, o Sindicato das indústrias da Construção e do Mobiliário de Cuiabá, a Associação Comercial de Cuiabá, o Grão-mestre do Grande Oriente do Estado de Mato Grosso, o Rotary Club de Cuiabá, o Lion’s Club de Cuiabá, a Associação Medica do Estado de Mato Grosso, o Sindicato das industrias de Alimentação de Cuiabá, o clube de Engenharia do estado de Mato Grosso, a Associação dos Engenheiros Agrônomos de Mato Grosso, a Associação dos Economistas de Mato Grosso, a Associação a Associação Mato-grossense de Medicina Veterinária, o Sindicato de Industrias Gráficas de Cuiabá, o Sindicato dos Jornalistas do Estados de Mato Grosso e a Ordem dos Advogados do Estado de Mato Grosso. Sua construção seria o marco inicial para uma ligação ferroviária São Paulo-Cuiabá, saltando os trilhos da FEPASA das barrancas de São Paulo, para as barrancas de Mato Grosso e, daí para a frente, marchando intrepidamente com destino provisório à capital mato-grossense, atravessando os chapadões em desenvolvimento nos divisores das águas do Aporé, Araguaia, Sucuriú e Taquari, tangenciando dezenas de quilômetros e se construindo em base de apoio para a conquista definitiva da Amazônia Ocidental, sonho, há várias dezenas de anos, desde dois Estados e do grande escritor Euclides da Cunha.

Todavia, nenhuma decisão foi tomada pelos órgãos responsáveis àquela época e não se tem conhecimento do andamento dos processos supracitados. No entanto, o Governo do Estado de Mato Grosso, considerando a importância do relatório daquela comissão, bem como sua alta relevância para os interesses políticos e econômicos, com enfoque especial aos arts.3,5,e6 do citado relatório, tomou as providencias necessárias para cumprimento de sua parte, conforme esta escrito nas ultimas linhas do parecer final, tendo já asfaltado grande parte do trecho mato-grossense que liga Aparecida do Taboado a Cassilândia, e estado previsto o asfaltamento até Alto Araguaia, onde encontrara a via pavimentada BR-364, em direção a Cuiabá.

Surge, agora, com o governo do Exmo Sr. Presidente Gen. Ernesto Gesiel e com o idealismo do Governador José Garcia Neto, uma nova esperança, conforme dissemos no inicio dessa exposição. Portanto, renascer o movimento pela construção da ponte e a conseqüente ligação ferroviária entre São Paulo e a Capital de Mato Grosso. A Câmara dos Deputados em Brasília, através de sua Comissão de Transporte, presidida pelo Deputado Federal Lomano Júnior e assistida por mim, coordenador da Bancada da Arena mato-grossense, promoveu um grande simpósio ferroviário de 3 a 5 de junho de 1975. A Secretária de Viação de Obras Públicas do Estado de Mato Grosso compareceu a este simpósio, defendendo o interesse do Estado por esta via de transporte, tendo sido um dos assuntos de maior repercussão daquele simpósio, ao qual compareceu também o Sr. Ministro dos Transportes, Gen. Dirceu Nogueira, que determinou ao GEIPOT o inicio dos estudos de viabilidade técnico-econômica e a diretriz da referida estrada. Além desse simpósio, essa Comissão realizou os II e III seminários sobre o Plano Nacional de Viação, visando a colher sugestões e planos que pudessem enriquece-los, bem como as opiniões do povo, das classes empresariais, dos Governos Municipais e Estaduais, respectivamente, da Região Centro-Oeste, em Cuiabá e da Região Sudeste em São Paulo [na sede do Instituto de Engenharia]. Tanto daquele como nesse seminário, um dos assuntos de maior receptividade popular foi justamente a construção da ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná, e o prolongamento dos trilhos da FEPASA, através desta ponte provisoriamente até Cuiabá, numa extensão de aproximadamente 760Km. Para que os Srs. Deputados tenham noção do que pleiteamos, basta dizer que Cuiabá será ligada a São Paulo através do Alto Araguaia, Jatai e, depois o Canal de São Simão, por estradas asfaltadas. Contudo, ao chegar ao Alto Araguaia, há um desvio de aproximadamente, quatrocentos quilômetros em estradas de terra, além disso haverá necessidade de travessia de balsa. O tráfego, em sua maioria, é realizado por este trecho. Abandona-se o asfalto; atinge-se a estrada de terra e utiliza-se a balsa para percorrer quase trezentos quilômetros. Assim, Srs. Deputados, V.Exªs podem calcular a importância de nossa justa reivindicação.

O entusiasmo dos participantes nos citados seminários não deixa duvida da receptividade popular e política dessas duas grandes reivindicações, podendo-se observar a união dos políticos em torno do assunto, porque seus representantes num gesto patriótico e construtivo, compreendem nele:

A) Total apoio pela sua alta repercussão social;
B) Interesse nacional, como base de apoio para a conquista definitiva da Amazônia Ocidental, fator de integração;
C) Interesse direto para o desenvolvimento da Região Centro-Oeste, com reflexos positivos para Minas Gerais;
D) Fator de economia no consumo de combustível;
E) Fator de segurança nacional, no sentido de integração, em face da crise energética que atravessa o mundo.

No segundo seminário acima citado, tivemos o pronunciamento do Secretario de Viação e obras Publicas, Engenheiro Frederico Carlos Soares de Campos, bem como do Exmo. Sr. Governador do Estado de Mato Grosso, Engenheiro José Garcia Neto, propondo a inclusão no Plano Rodoviário Nacional do traçado desta ferrovia e sua posterior construção, o que constou das suas resoluções finais. No Seminário, também acima referido, a tese obteve apoio oficial do Governador do Estado de São Paulo, Engenheiro Paulo Egydio Martins, através do pronunciamento do seu Secretario de transportes, Engenheiro Thomaz Pompeu de Magalhães.

Em todos eles compareceu o Exmo. Sr. General-de-Exército e Ministro dos Transportes Dirceu de Araújo Nogueira, que sentindo os anseios populares, num gesto de simpatia e de solidariedade a essas aspirações, confirmou a sua determinação. Ao GEIPOT, no sentido de que iniciasse os estudos para a implantação da ferrovia no plano Ferroviário Nacional e a execução do projeto da referida ponte.

Por outro lado, na Assembléia Legislativa de Mato Grosso, defende ardorosamente esta causa o conceituado Deputado Antônio Corrêa da Costa, pertencente a uma das mais ilustres e tradicionais famílias do Estado, sendo apoiado por todos os seus colegas; e na Assembléia Legislativa de São Paulo, outros pronunciamentos análogos tem sido feitos, tendo como principal articulador o Deputado Adhemar de Barros filho.

Os interesses de progresso de Mato Grosso são os próprios interesses de São Paulo, pela sua condição de hegemonia comercial. Por isso, os problemas de infra-estrutura de transporte que transcendemos limites do interesse interno devem ser tratados em conjunto.

Desta forma, as circunstâncias, a motivação popular, as reivindicações de classes, os interesses políticos chegaram ao domínio da alta Administração Pública, estadual e federal. E no dia 25 de outubro de 1975 encontram-se na cidade de Rubinéia. São Paulo, bem às margens do Rio Paraná, no local em que se cogita a construção da ponte rodoferroviária, com a presença de um numero de Secretários de Estado, políticos Prefeitos e, aproximadamente, 30.000 pessoas, os Governadores de São Paulo e Mato Grosso, e que numa atitude altamente representativa para a opinião pública e sob os aplausos populares, se deram as mãos, ato de união que marcou um sinal na história política e administrativa dos dois grandes Estados:

"Que o nosso aperto de mão represente a união de nossos Governos em torno de uma causa que e do povo e sobretudo na Nação, em sua redenção econômica.

Que este aperto de mão repita dentro em breve no meio do rio, sobre o tabuleiro da ponte como marco da união nacional, progresso do Pais e segurança consolidada da nossa Pátria."

Por fim, apresentei o Projeto de lei n.º312/75 pedindo a inclusão na relação descritiva as ferrovias do II Plano Nacional de Viação a ligação ferrovia São Paulo Cuiabá, através do prolongamento dos trilhos da antiga Estrada de Ferro Araraquarense, hoje incorporada a FEPASA, passando por Rubinéia, atravessando o rio Paraná em Porto Taboado, Rondonópolis e Cuiabá. Este Projeto recebeu aprovação da Comissão de Constituição, e Justiça, Comissão de Transportes, e no plenário, devendo subir a homologação presidencial.

Que seja, pois, executado o projeto da ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraná, ligando Porto Taboado, Mato Grosso, a Rubinéia, São Paulo, antigo Porto Presidente Vargas, de acordo com o parecer favorável da Comissão nomeada pela Portaria na 5.548/71, Ministério dos Transportes, Processos n.º 5.508171 e 47.842/72, do Ministério dos Transportes, e Processo n.º 52384/72, de 24.10.72, do Ministério dos Transportes, e Processe n.º 13.091/73, do Ministério dos Transportes e a sua imediata construção, podendo seu ser dividido 10% para Mato Grosso, 30% para São Paulo e 60% para o Governo Federal já que sua inclusão no Plano Rodoviário Nacional foi sugerida pelo próprio DNER, conforme consta do Processo n.º 52.384/72, a cima referido.

Que seja homologado o Projeto de Lei n.º 312/75, incluindo o prolongamento dos trilhos da antiga Estrada de Ferro Araraquerense, no eixo-Rubinéia-Aparecida do Taboado –Rondonópolis –Cuiabá e dado inicio à execução do projeto da obra, e sua implantação ainda no Governo do Presidente Ernesto Geisel.

Ao fazermos a presente exposição, seguida da sugestão acima, outro não foi o nosso desejo senão o de cumprir um dever para com a opinião de uma grande parcela do povo brasileiro, qual seja a do Oeste paulista, que representa 23% da população de São Paulo e 40% da população de Mato Grosso, que seria diretamente beneficiada com a obra, além de uma parcela representativa da população de Goiás.

É uma sugestão que nasce do povo e se dirige a Alta administração do Governo, refletindo o idealismo patriótico dirigido no sentido político, social e econômico, o que formará incontestavelmente a base fundamental para a consolidação do progresso do Centro-Oeste e a conquista definitiva do setentrião brasileiro. Testemunha da história através do tempo, marcara ainda a ação de um Governo, para gratidão desta e da geração futura. "