Hacia fines de 1894, los trenes del FCO. (Ferrocarril Oeste, luego Sarmiento y hoy Trenes de Buenos Aires) podían llegar a la estación Central, situada en las actuales Avda. L. N. Alem y Bartolomé Mitre, y a las diversas instalaciones portuarias de Buenos Aires, por el ramal propio que corría por la calle Centro América (hoy Avda. Pueyrredón) entre el Once y la actual Avda. Figueroa Alcorta y, desde allí, por las vías de los ferrocarriles del Norte y Buenos Aires y Ensenada, a lo largo de las actuales avenidas del Libertador, L. N. Alem y Paseo Colón. Cuando el crecimiento de la ciudad hizo imperioso levantar el ramal de Centro América, el FCO. truncó sus vías en el Once y pasó a utilizar otro enlace exterior que había construido en 1895 el F. C. Buenos Aires al Pacífico (luego San Martín y hoy Metropolitano) por la que actualmente es la avenida Honorio Pueyrredón, entre Caballito y el barrio de Chacarita. Empalmando allí con la línea troncal del Pacífico, el Oeste pudo alcanzar nuevamente la zona portuaria, y un año más tarde adquirió al B.A.P. dicho ramal de enlace.

Pero al entrar en el nuevo siglo, la ciudad capital encaró una drástica reestructuración de sus instalaciones ferroviarias, con el fin de eliminar los cruces a nivel en las áreas de mayor tránsito. Con tal fin se implementó la elevación de las líneas que llegaban a Constitución y Retiro, pero, en el caso del F.C.O., la densidad y la situación central de los barrios atravesados hizo preferible reubicar a

bajo nivel, aunque a cielo abierto, las vías del tramo Once-Caballito. Las obras de la trinchera se iniciaron en 1902 y estuvieron concluidas en sólo tres años; hasta cierto punto, puede considerarse que este fue el primer subterráneo porteño.

Fue entonces que la empresa propuso al gobierno nacional llevar las vías hasta la Plaza de Mayo, mediante un túnel de doble vía, para pasajeros y carga, desde el kilómetro 1 de la vía principal, con estaciones en tres puntos intermedios, y un empalme con el Puerto Madero, electrificando además el servicio hasta la localidad suburbana de Morón. El 29 de septiembre de 1909, el Congreso Nacional, por ley nº 6700, autorizaba al FCO. a construir dicha prolongación, al tercer nivel de profundidad, con una sola estación intermedia, y electrificando las vías hasta la estación Moreno. Pero tres meses mas tarde, la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires otorgaba a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA.) la concesión para construir una red de subterráneos que incluía el tramo Once-Plaza de Mayo, superpuesto (al primer nivel de profundidad) a la prolongación concedida al FCO. por el gobierno nacional.

Como las dos empresas eran de capitales británicos, rápidamente iniciaron conversaciones para evitar una competencia que pudiera perjudicarlas, y obtuvieron de las autoridades un pre consentimiento para la construcción de un túnel único, excavado al primer nivel de profundidad, con cuatro vías: las dos centrales de trocha ancha (1,676 m.) para el FCO., y las dos laterales, de trocha media (1,435 m.) para la CTAA. Sin embargo, al avanzar los estudios, prefirieron proponer el mantenimiento del proyecto original de la CTAA., esto es la construcción de un corto túnel ferroviario hasta el subsuelo de la Plaza Once, donde se erigiría una estación de intercambio de pasajeros, más una breve cola de maniobras para el FCO. y la perforación, al tercer nivel, de un túnel de vía única para que el ferrocarril alcanza la zona portuaria con sus trenes de carga. Una nueva ley nacional, la nº 7846, del 30 de septiembre de 1910, otorgó la concesión para el nuevo proyecto.

La construcción de la primera línea de la CTAA. comenzó el 15 de septiembre de 1911, y la realizo a cielo abierto la empresa Philipp Holzmann & Compañía, cavando la trinchera, levantando los muros laterales de mampostería y techando luego el pasadizo con tirantes de acero y bóveda de ladrillos, todo convenientemente impermeabilizado. El FCO. recién comenzó a excavar su túnel de cargas en junio de 1912, y en septiembre del mismo año el de pasajeros, debiendo adoptar precauciones para evitar daños en el túnel de la CTAA., que corría por encima, y cuya obra ya estaba adelantada. Dadas las favorables características del suelo, no se presentaron dificultades mientras la distancia entre ambos túneles no fuera menor de un metro y medio. Donde la separación era menor, para no correr riesgos, la construcción se realizó en forma conjunta, adelantando la ejecución de los respectivos tramos de los túneles del FCO. Esta situación se presentó en la estación subterránea de Plaza Once, donde las vías de los trenes de la CTAA. en dirección a Plaza de Mayo cruzan por un puente metálico subterráneo sobre las del túnel de pasajeros del F.C.O., y luego, junto a los andenes, pasan muy cerca del techo del túnel de cargas.

Por otra parte, el conducto cloacal principal que corre bajo las calles Luis Saenz Peña y Paraná obligó a elevar el túnel de cargas hasta tocar casi el de la CTAA. En un tramo de 264 metros se cavó en trinchera el túnel del F.C.O., se lo techó, y encima se tendieron las vías del subterráneo. Una situación similar se produjo en los cruces de las calles Piedras y Chacabuco, bajo las que se proyectaba construir los túneles de vía única de la línea 2 de la CTAA. entre Constitución y Retiro. Para evitar dificultades posteriores, se realizaron los tres tramos superpuestos correspondientes al túnel de cargas (en el tercer nivel de profundidad), luego, en el segundo nivel, el trozo de túnel transversal perteneciente a la línea 2; después, en el primer nivel, el de la línea 1, y por último, se lo techó, reconstruyéndose el pavimento de las calles.

Como la CTAA. no llegó a tender la línea 2, estos trozos de túneles quedaron enterrados, sin accesos, y constituyen un poco conocida curiosidad de la arqueología urbana. En cambio, cuando más de 20 años después, la empresa Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (C.H.A.D.O.P.Y F.) construye la actual línea C (línea 1 de su concesión), debió excavar trabajosamente un nuevo túnel a lo largo de la calle Bernardo de Irigoyen, en el segundo nivel, entre los dos de la Avenida de Mayo, donde situó la estación del mismo nombre. También se dejó el espacio para el cruce de otros dos túneles transversales a nivel dos, que no llegaron a concretarse: el de la concesión Otto Franke (Buenos Aires-La Plata) por las avenidas Entre Ríos y Callao, y el de una posible variante de la línea 2 de la CTAA. por la calle Bolívar.

En su extremo este, el túnel de cargas debía salir a la superficie por la calle Victoria (hoy Hipólito Yrigoyen) a la altura de la avenida Paseo Colón, junto a la casa de gobierno, pero esto fue objetado por las autoridades municipales, dado que hubiera obstruido con vías y pasos a nivel una zona que ya entonces era muy transitada. En consecuencia, el F.C.O. debió realizar un considerable movimiento de tierra para crear una loma artificial que cubriera la traza de las vías, y llevar la boca del túnel a la zona portuaria, detrás del actual Parque Colón. En ese tramo final, se debió levantar también un puente metálico subterráneo sobre un par de grandes conductos de desagüe pluvial que corren bajo los jardines, y un largo muro de contención a lo largo de las avenidas Eduardo Madero e Ingeniero Huergo. El túnel de cargas está, en su mayor parte, revestido de hormigón, con un perfil elíptico, pero este se torna rectangular en las inmediaciones de la Plaza Lorea (extremo este de la Plaza del Congreso), en donde su techo sirve de piso a la línea de la CTAA., y en los cruces con los túneles de las calles Piedras y Chacabuco. Bajo el parque Colón la construcción es de ladrillos y perfiles rectos, ya que se realizó en la superficie y luego se la cubrió de tierra.

A comienzos de la década de los ’60 debió efectuarse bajo la Plaza de Mayo otro complejo puente subterráneo, en este caso de hormigón, para el cruce de la cola de maniobras de la estación Bolívar de la línea E de subterráneos, entre los túneles de la C.T.A A. y del F.C.O. En ese sitio, el techo de este último quedó aplanado y en declive, y en los otros dos existen claros indicios de la obra.

La longitud total del túnel de cargas es de 4.710 m., aunque como el kilómetro cero se ubicó en la superficie, aproximadamente a la altura de la calle Sarmiento, la boca este del túnel corresponde al Km. O,384, y la oeste, entre las calles Sadi Carnot (actual Mario Bravo) y Bulnes, se sitúa en el Km. 5,095 (y en el 1,168 de la vía principal).

El punto más profundo está situado aproximadamente bajo las calles Paso y Saavedra, pero como el nivel del suelo no es horizontal, no es ese el punto más alejado de la superficie, sino que este se encuentra a la altura del Congreso Nacional. El radio mínimo de las curvas del túnel es de 250 metros, la pendiente máxima es del 1,6% y, como buena parte corre dentro de la napa freática, se instalaron cuatro bombas de achique. En cuanto a la ventilación del túnel de cargas, se supuso que al ser de vía única, los trenes que circularan por el generarían un efecto de pistón, empujando el aire delante y succionándolo por detrás. Al no preverse un tráfico muy intenso ni un servicio de pasajeros, los requerimientos en cuanto a la renovación del aire no aprecian demasiado exigentes, por lo que sólo se abrieron dos conductos verticales de ventilación, que además sirven como vías de acceso. Debe hacerse notar que, para el caso de una eventual utilización como túnel de pasajeros, las autoridades requerían conductos de ventilación cada 400 metros.

El primero de ellos se abrió a la altura de la calle Cevallos, teniendo su entrada en la Plaza del Congreso, a unos 20 metros del monolito indicador del kilómetro cero de las rutas nacionales, en dirección a la calle Rivadavia. En su base, el túnel presenta, del lado norte, un amplio espacio en el que, en 1935, se instaló una estación compresora para la tubería de un ramal del correo neumático, que unía el edificio del Correo Central con la sucursal Medrano. El otro conducto vertical se encuentra a la altura de la calle Alberti y, luego de sortear un codo, alcanza el extremo de la cola de maniobras del túnel de pasajeros del F.C.O., que tiene, a su vez, ventilación a la superficie, y una pequeña puerta de comunicación con el túnel de la CTAA. Existe también un estrecho pasaje peatonal, casi horizontal, de unos 30 metros de largo, que une los dos túneles del F.C.O., unos 130 metros al oeste de la estación subterránea de Plaza Once.

El túnel de pasajeros del F.C. O. Tiene en total una longitud de 1.035 metros, incluyendo la estación y la cola de maniobras. La boca de él está situada casi enfrente de la del de cargas, entre las calles Bustamante y Agüero, y los primeros 132 metros fueron construidos a cielo abierto, con perfil rectangular y revestimiento de ladrillos; luego, fue excavado y tiene perfil elíptico, revestimiento de hormigón, hasta unos 100 metros de la estación, en donde vuelve al perfil rectangular de ladrillos y cruza por debajo de las vías de la CTAA. en dirección a la Plaza de Mayo. La estación tiene l04 metros rectos y 46 en una curva de 200 metros de radio, y la cola de maniobras, dos vías de distinta longitud luego de los cambios: la corta mide 154 metros y la más larga 203, rematando ambas en sendos paragolpes hidráulicos.

La estación subterránea de Plaza Once, de intercambio de pasajeros entre el F.C.O. y la CTAA. fue proyectada, construida y financiada en forma conjunta por ambas empresas. Inicialmente tenía seis vías y plataformas, las dos centrales para el ferrocarril y los dos pares de vías laterales para el subterráneo, aunque posteriormente se levantó la vía externa del lado sur (trenes en dirección a Caballito) y se aprovechó el espacio resultante para ampliar el andén y darle a la vía que se conservó una curvatura más suave. La estación está situada en diagonal bajo la plaza, tanto para facilitar la entrada de las vías del F.C.O., como para dejar espacio para un proyectado Palacio Municipal que nunca se construyó.

El 15 de febrero de 1916 el F.C.O. habilitó su túnel de cargas entre el Once y el puerto, pero la guerra europea (1914/18) había retrasado la provisión de los equipos para la electrificación, que incluían la construcción de una gran usina en el Dock Sud. Por lo tanto, aunque para la inauguración se utilizó un autovía con motor de nafta, el servicio tuvo que iniciarse con locomotoras de vapor. El 1º de febrero de 1922 el F.C.O. pudo finalmente estrenar la tracción eléctrica por su túnel al puerto, usando un par de locomotoras Baldwin provistas de patines para tomar la corriente continua de 800 voltios del tercer riel en el túnel y las vías a nivel del F.C.O., pero dotadas también de pantógrafos para operar con línea aérea en la zona portuaria. Estaban pintadas de color anaranjados y llevaban los números 2001 y 2002. El 16 de octubre del mismo año, el F.C.O. hizo correr su primer tren eléctrico de pasajeros entre la estación Once a nivel y la localidad suburbana de Castelar, y el 1º de mayo de 1923 inauguró la estación subterránea de intercambio con la CTAA., utilizando coches eléctricos con carrocería de madera, fabricados la mayoría en Inglaterra y algunos en la Argentina. La comodidad del transbordo era puesta de relieve por el eslogan "Del subte al tren sin cambiar de andén". Es poco conocida la circunstancia de que durante más de nueve años las vías centrales de la estación Plaza Once, destinadas al F.C.O., estuvieron cubiertas en parte por una plataforma provisoria de madera, que permitía vincular directamente, y al mismo nivel, los dos andenes del subterráneo de la CTAA.

El 3 de marzo de 1949, el ferrocarril Nacional Domingo F. Sarmiento, nombre que llevó desde el comienzo del año el antiguo F.C.O., habilitó un servicio de pasajeros con los coches eléctricos de carrocería de madera, por el túnel de cargas, entre Caballito y la flamante parada 1º de Marzo, situada en el cruce de las vías del puerto y la calle Cangallo (hoy Tte. Gral. Perón). El nombre de la nueva dependencia ferroviaria recordaba la fecha de la toma de posesión de las compañías británicas, ocurrida el año anterior y, aparentemente, fue decidido a último momento, ya que los primeros boletos emitidos la denominaban "Puerto Madero". El servicio se efectuaba básicamente con un solo tren de dos coches (uno de 1º clase y el otro de 2º), que tardaba 16 o 17 minutos en recorrer, sin paradas intermedias, los 7 kilómetros y medio que separaban ambas cabeceras, con una velocidad comercial que no alcanzaba los 30 kilómetros por hora, y una frecuencia que, en general, no llegaba a los 40 minutos. Como era presumible, el ensayo no tuvo éxito, y el 31 de diciembre de 1950 se le puso fin, aunque posteriormente, en diversas oportunidades, y hasta el presente, se han vuelto a plantear diversas posibilidades de rehabilitar el servicio de pasajeros, tal vez construyendo una estación intermedia a la altura de la Avenida 9 de Julio, y considerando asimismo la revitalización experimentada recientemente por la zona del viejo Puerto Madero. El tiempo dirá si alguno de estos proyectos llegará a concretarse y si arrojará los resultados esperados por sus propulsores.