<< C-17 >>
1979년 7월 공군에서는 C-5A 수송전단의 전략공수 능력을 보강하기 위하여 차기 중형수송기(AMST : Advanced Medium STOL Transport) 계획을 구체화 하였으나 중단하고 그해 12월 전차, 장갑차, 등의 중화물을 탑재하고 해외의 분쟁지에 전개할 수 있는 대량탑재 능력, 장거리 비행능력과 중간 기착지가 필요없이 전장 근처의 활주로에 직접 착륙할 수 있는 단거리 이착륙(STOL : Short Take Off Landing) 성능을 보유한 새로운 전략수송기 개발에 대한 CX(Cargo Experimental) 계획을 채택하게 되었다.
1980년 10월 우선적로 강력한 STOL 성능과 대형의 튼튼한 동체, 협소한 주기장에서 활동이 가능하도록 하는 등 여러 가지 요구조건을 담은 설계안 제출 요구서가 각 항공회상에 제시되어 1981년 1월 Boeing, Lockheed, 그리고 McDonnell Douglas사 등 3개 항공회사에서 설계안이 제출되었다.
1981년 8월 29일 미 공군은 3개 항공사의 설계안 중 1975년 8월 최초비행을 하는 등 이미 충분한 연구가 이루어진 고양력 시스템을 적용한 McDonnell Douglas사의 YC-15를 선정하여 C-17이라 명명하고 1982년 8월부터 시제기 제작에 들어간 C-17은 당초 1994년도부터 연간 29대씩 2000년까지 총 210대를 조달할 계획이었으나 국방비 삭감으로 인해 1995년부터 연간 24대씩 생산하여 총 120대를 조달하도록 삭감 조정되었으며 생산 계획 자체가 중지될 수도 있는 상황에까지 이르렀다. 그 후 걸프전의 교훈으로 C-5의 대량탑재 및 장거리 비행능력과 C-130의 일선 비행장 사용능력을 겸비하여 미국 본토에서부터 최전선의 비행장까지 일시에 비행할 수 있는 C-17의 장점이 부각되었고, C-141 Starlifter의 퇴역에 대비한 후속기로서의 필요성으로 기사회생하게 되었다.
차기 전략수송기로서 주목을 받고 있는 C-17은 미 공군 공수사령부(MAC : Military Airlift Command)의 주력기인 C-141B 장거리 수송기의 퇴역에 대비하여 개발되었긴 하나 C-17은 C-141B의 직접적인 후계기는 아니다. C-17은 다목적 수송기로서 C-141B보다 두배에 가까운 큰 탑재능력을 갖고 있는데, 이것은 미 의회 기동성 연구위원회가 권유한 유사시 전략공수 능력달성에 크게 기여할 수 있다. 또한 강력한 단거리 이착륙 성능도 보이고 있어서 전술적 지원능력도 배가시킬 수 있게 될 것이다.
C-17의 특징을 한마디로 요약한다면 C-5 정도의 대형화물을 탑재할 수 있는 전략수송기이면서 C-130이 사용하는 수준의 최전선 비행장에서 운영이 가능한 전술 수송기이기도 하다.
최전선의 비행장에서 운용이 가능하도록 하기 위해 미 공군에서 최우선적으로 요구한 강력한 단거리 STOL 성능보유는 EBF(Externally Blown Flap)를 중심으로 한 고양력 시스템을 채택함으로써 이루어졌다.
이중플랩(Double Rotate Flap)에 엔진배기를 직접 배출하는 고양력 시스템은 이착륙시에도 양력을 증가시키기 위한 전연플랩과 연결되어 사용되며, EBF는 비행중 Speed Braker로도 사용되어 양력의 변화없이 감속하는데 이용되기도 한다.
이러한 고양력 시스템을 갖춘 C-17은 최대화물을 탑재한 상태로 2,317m의 활주로에 착륙할 수 있어 전서방 국가권의 비행장중 C-141B가 사용할 수 있는 1,576개소보다 무려 6배나 많은 9887개소를 사용할 수가 있다.
C-17A는 추력 41,700lbs의 F117-PW-100터보팬 엔진을 4개 장착하였는데 엔진 또한 항공기 성능에 커다란 영향을 미쳤다. 이 터보팬 엔진은 배기를 전방상부로 분사시키는 역추진 장치가 되어 있어서 착륙거리의 단축, 비행중 급감속 및 급강하가 가능하고, 측방분사 장치로 지상에서의 전진 및 선회능력이 우수하다.
이러한 장치는 JA37 Viggen이나 (Harrier 전누기가 갖추고 있지만 대형기로서는 C-17이 최초이다. 특히 C-17의 측방분사에 의한 선회능력은 폭 27.4m의 활주로나 유도로에서 180도 회전이 가능하며 선회반경이 13.7m로서 C-5의 4분의 1밖에 되지 않고 C-130의 19.2m 보다도 작아 C-5 2대가 주기할 수 있는 곳에 9대의 C-17을 손쉽게 주기 시킬 수가 있다.
C-17의 우수성은 화물탑재 능력과 항속력에서도 나타난다. 최대 화물탑재량은 C-141b의 2배에 가깝고, C-5에 대해서는 3배이다. 화물실 크기는 길이 26.8m, 폭 5.5m, 높이 4.1m로서 C-5 보다 길이는 17.3m 짧지만 폭과 높이는 거의 비슷하여 C-5밖에 수송할 수 없었던 주력전차 M-1, IFV, CFV, 대형 군용트럭 등의 탑재와 UH-60, AH-64등의 헬기탑재도 가능하다.
C-17은 전선의 비행장에 화물을 적재하고 착륙하는 것을 전제로 했기 때문에 생존성을 중시한 설계면에서도 획기적이다. 그중의 유압장치와 4중으로 중복된 FBW(Fly-By-Wire) 조종시스템은 C-17의 생존성을 증가시켰으며, 고도 10,000ft에서 강하각 5도로서 착륙할 때까지 2분 밖에 걸리지 않는 역추진 장치를 이용한 급강하 착륙이 고려되어 있고 또한 단단하고 내구력 있는 강각장치를 장비하고 있다.
조종석은 디지털화가 추진되어 다양한 자동기능과 4개의 다기능 시현장비가 장착되었고, 2명의 조종사로 운영이 가능하다. 통상적인 항법 및 엔진 계기는 4개의 총천연색 MFDS와 2개의 접개식 전방 시현기(HUD : Head-Up Display)로 대체되어 비행상태, 지형 및 기상을 포함한 항법, 엔진과 항공기 상태 그리고 기 입력된 비행경로상의 위치정보 등을 시현한다. 또한 HUD는 전술저고도 임무능력 및 조종사 시야 밖의 정확한 착륙지점을 지시함으로써 급강하 착륙능력도 향상시키는 역할을 한다.
1988년 8월 시제기 조립에 들어가 1990년 12월 조립이 완료된 C-17은 1992년 중에 최초 배치될 예정이며 2001년까지 총 120대가 생산하게 된다.
[ 제원 및 성능 ]
제 원
- 제작사 : Mcdonnell Douglas사
- 기 고 : 16.30m(53.5ft)
- 기 장 : 53.04m(174ft)
- 기 폭 : 50.29m(165ft)
- 화물실 :
1)넓이 : 5.49m(18ft)
2)길이 : 26.82m(88ft)
3)높이 : 4.1m(13.42ft)
4)램프길이: 6.1m(20ft)
- 자중 : 123,378kg(272,000lbs)
- 최대화물탑재량 : 78,109kg(172,200lbs))
- 엔진 : Pratt & Whitney
F-177-PW-100 터보팬 엔진 4기
- 엔진추력 : 185.5KN(41,700lbs) x4
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성 능
- 순항속도 : 846km/h(457kts)
- 항속거리 : 8,339km(4,700NM)
- 최대화물 탑재시 항속거리 : 4,445km(24400NM)