The P-180 'Avanti' comes from the geniality of Alessandro Mazzoni, engineer, designer and 'backbone' of PIaggio Industries for almost 35 years. At the veryu moment, he works in an engineering company, that himself founded. Mazzoni continues to put his know-how for R & D in aeronautics.

The P.180 is the main product of italian aeronautic industry since the end of WW 2. It is a technologically advanced aircraft, honouring the designer and the Piaggio Industries, that would worth a big success and a world wide distribution. Now let'see who is Ing. Mazzoni, and how he conceived this machine. He was born in Florence on August 23rd, 1931, lived in his father's home, near to Peretola Airport, Florence, Tuscany. The close contact with airplanes had a great influence on his enthusiasm for aviation and the world of flight. After WW2, was a scale modeler at the Florence Aero Club. In 1950 he attended at the biennial course at the Faculty of Mathematical anD Phisical Sciences at the Florence University . In 1952, attended at the Milan Politecnico, where he obtained a graduation in Industrial Aeronautical Engineering on May 18th, 1957. During September of the same year, he was enrolled at Piaggio Industries in Finale Ligure, under the direction of Armando Piaggio, at the R&D branch , led by Giovanni Faraboschi, where took form the projects of Giovanni Casiraghi, Piaggio chief designer.

Mazzoni was instructed to plan and project the airframes. Casiraghi and Piaggio's choice to devote to development and manufacturing of aircrafts, brought the company to an internatinal success, thanks to twin-engined P136, an aircraft that had a large diffusion in USA and Canada. While the aircraft was still in production, Piaggio developed the P.166, derived from P.136 "Royal Gull", of which it retained the seagull-like wings, the tail planes and the engines. It has to be noticed that these 2 planes, have been, after the war, the first italian aircrafts to get the "type Certificate" from FAA. The P.166 had is maiden flight at the Villanova d'Albenga airport on Nov, 26th, 1957, ad obtained the RAI / FAA certification on July, 31st 1957. During those years Mazzoni worked side by side with Casiraghi, in order to obtain continuos suitability of P.166 to international marketing, as executive aircraft, as well as utility purposes. was produced the "B" version, that replaced the original version. A key event for the Piaggio future, was the aquisition of 3 P.166 by the Northrop Aircraft of Hawthorne, California. The three planes were used for employees transport between Hawthorne and Palmdale, in the California desert, where Northrop had its experimental flight base. The three planes flown continuosly around the clock for more than 25 years, withou maintenance problems. The rumours of that success reached William T. Piper founder of the company with the same name. In the beginning of 1961, Howard "Pug" Piper, one of the founder's children and company vice-president, flew to Genua to meet ing. Piaggio and evaluate the chance of coproduction of the aircraft. "Pug" Piper proposal was to aquire a first lot of 300 airfarmes to be completed and fitted in a new plant in Florida. The required investment was well over Piaggio's capabilities, so it was forced to withdraw. Shortly after "Pug" Piper visit, a new important event for the future of the Piaggio Industries occurred.
Donald Douglas, founder of the company with the same name, talked with Piaggio to explore his avilability to design and plan a jet executive aircraft. Ed Heinemann, famous designer at Douglas for the US Navy, designed a preliminary project, called D-808, of an imbarked plane for executive commuting, for the US Navy, but he didn't want to bear the whole investment, necessary for the project: he was interested to buy circa 200 planes, if Douglas had developed a civil version. Donald Douglas believed not to be prepared to maintain on the market an aircraft with an usage so different from traditional liners, but declared himself ready to nominally participate to the project, and charged Heinemann to contact other manufacturers. He tried to involve Northrop, that said that the best company for that purpose was the Piaggio of Genua. Ing. Casiraghi talked of the project with Ing. Piaggio, that, after having contacted Italian Air Forces, gave his OK. The agreement between Armando Piggio and Donald W. Doulas was reached in april 1961: the Italian company had to plan and manufacture in his plants all the aircrafts for the US Navy. Douglas did not invest any money, but gave Piaggio all the necessary know-how for free. A little team of Douglas' engineers was deployed in its El Segundo plant, where Heinemann's office was, at Piaggio disposal.

Piaggio si era assicurato una lettera di intenti per l'acquisto di due prototipi da parte dell'Aeronautica Militare. L'aereo fu denominato Piaggio Douglas PD.808 "Vespajet". Faraboschi e Mazzoni, nel giugno 1961, furono inviati presso lo stabilimento di El Segundo, con l'incarico di rilevare gradualmente il progetto e trasferirlo a Finale Ligure. Faraboschi si trattenne in California solo per due settimane, poi preferì tornare a lavorare nel suo ufficio a Finale per preparare il terreno per il trasferimento del lavoro. Alla domanda su chi sarebbe stato il responsabile italiano del progetto, Casiraghi rispose senza esitare Alex Mazzoni. L'ing. Casiraghi era andato in California soprattutto per informare di alcune modifiche che dovevano essere apportate alla configurazione del velivolo e consistevano nell'aumento del diametro della fusoliera e nella sostituzione dei motori General Eletric G1 510 con i Bristol Siddeley Viper Mk.525. La configurazione definitiva fu completata prima del Natale 1961, come previsto da Mazzoni che, rientrato in Italia, assunse la responsabilità del progetto della struttura del PD.808, ma mantenne sempre anche l'incarico di project manager per l'intero velivolo nei rapporti con il team americano. I due prototipi del velivolo furono costruiti a Finale Ligure. Il primo volo fu effettuato dal comandante Evasio Ferretti sull'aeroporto di Genova il 29 agosto 1964, a poco più di tre anni dal via del programma mentre la certificazione RAI/FAA fu rilasciata il 20 novembre 1966.

Va ricordato che il PD.808 fu il primo aereo italiano progettato e certificato con le norme Far 25 per i velivoli da trasporto. Nel frattempo, nel 1967, la Douglas e la McDonnelì si fusero per dar vita alla McDonnell-Douglas Corporation. Fra i primi atti della nuova società ci fu la cancellazione del programma PD.808 ritenendo che il velivolo non avrebbe più interessato la US Navy. Senza la partecipazione della McDonnell-Douglas. la Piaggio non si sentì in grado di organizzare da sola la vendita e il supporto del velivolo sul mercato civile e si limitò a produrre gli esemplari ordinati dall'Aeronautica Militare. Nel 1966, dopo la certificazione del PD.808, Mazzoni lasciò la Piaggio per recarsi, su invito di "Pug" Piper, presso il Piper Development Center di Vero Beach, in Florida, dove partecipò alla progettazione di aerei per l'aviazione privata americana. Rientrato in Italia, fu nominato nel 1974 direttore tecnico della Piaggio, succedendo a Casiraghi nelle funzioni di capo progettista. Il suo primo progetto in questa veste fu quello di un velivolo bimotore a 14 posti per le linee di terzo livello, di concezione semplicissima, chiamato RP. 186, e derivato direttamente dalla sua espe- rienza americana alla Piper. Successivamente Mazzoni ne elaborò una versione a 32 posti con caratteristiche STOL, denominata RP.196. Nei primi anni Settanta, il P.166 veniva ancora venduto bene e gli utilizzatori continuavano ad esserne soddisfatti.

Era giunto il momento di rivederne il progetto, per apportare quelle modifiche che ne potessero esaltare le qualità. Nel novembre 1974, Mazzoni presentò il progetto alla società, che l'approvò. Il velivolo assunse il nome P.166 DL3. Le modifiche più significative furono la sostituzione dei due motori a pistoni con i turboelica Aveo Lycoming da 600 HP ciascuno e l'apertura di una porta di carico grande quasi quanto l'intera fiancata anteriore sinistra della fusoliera. Il P.166 DL3 effettuò il primo volo a Genova il 3 luglio 1976, pilotato dal comandante Albino Ferretto. e ricevette il certificato di navigabilità RAI/FAA nel 1978. Da quando Mazzoni aveva ottenuto il pieno controllo dell'Ufficio Tecnico di Finale Ligure, aveva fatto lavorare la galleria del vento a pieno ritmo. A poco a poco la sperimentazione aerodinamica si era concentrata su configurazioni di aerei con tre superfici portanti, con le quali Mazzoni aveva intuito la possibiltà di ottenere significativi vantaggi. A marzo 1979 presentò la prima versione del progetto P.180 a Rinaldo Piaggio, che approvò un primo budget limitato per proseguire con gli studi. I lavori di ricerca si svolgevano anche presso gallerie del vento e centri di ricerca americani. Anche la Boeing fu coinvolta nel P.180 con l'esecuzione di un programma di prove alla galleria transonica.

Data la configurazione originale e gli eccezionali risultati che venivano man mano ottenuti, il progetto non poteva rimanere inosservato. Anche la NASA a Langley Field costruì un modello uguale al P.180, per effettuare delle ricerche in proprio sulle tre superfici. Nel 1982, la Piaggio si attivò per richiedere il rilascio del brevetto americano per proteggere la configurazione a tre superfici. Il brevetto fu concesso il 24 maggio 1988 e attribuisce formal mente l'invenzione ad Alessandro Mazzonì. Il 4 ottobre 1983, in una conferenza stampa tenuta all'apertura del 370 NBAA Show, a Dallas nel Texas, fu annunciato l'accordo fra la Gates Learjet e la Piaggio per la coproduzio ne del GP.l80 "Avanti", come fu ribattezzato il velivolo. L'accordo prevedeva due linee di assemblaggio finale, una a Wichita, nel Kansas, e l'altra a Genova. La parte anteriore della fusoliera sarebbe stata costruita a Wichita per tutte le due linee di montaggio. Gates Learjet si sarebbe occupata delle vendite nel continente americano, Piaggio delle vendite in Italia e nel resto del mondo. Sfortunatamente, l'accordo Piaggio-Gates Learjet durò poco. Nel 1986 la Gates Learjet incorse in gravi problemi finanziari dovuti al crollo del mercato degli aerei executive in America.

Il programma del GP.180 subì l'impatto degli eventi di casa Gates. La Learjet mantenne l'impegno a costruire le prime tre fusoliere per i prototipi nei tempi previsti. La Piaggio riprese il controllo totale del programma e rilevò la gestione dello stabilimento di Wichita dove venivano costruite le parti del velivolo. La costruzione dei prototipi proseguì a pieno ritmo senza ritardi L'uscita della Gates Learjet non ebbe conseguenze immediate sul programma di sviluppo del velivolo ma la penetrazione del P. 180 sul mercato non sarebbe più stata assistita dalla catena di distributori collegati alla Learjet. L'assemblaggio finale dei prototipi avvenne nello stabilimento di Genova Sestri. All'inizio di agosto 1986 il primo prototipo era già completato e cominciò a fare le prove motori e i primi passi sulla pista dell'aeroporto. Il 20 agosto aveva già completato tutto quello che poteva fare a terra. A quel punto Mazzoni decise di far effettuare un primo distacco da terra. Il comandante Enzo Traini ruotò l'aereo alla velocità stabilita e il P.180 si staccò da terra, volò per pochi secondi, e riatterrò rimanendo nella lunghezza della pista. Il volo ufficiale fu effettuato il 26 settembre.

Enzo Traini fece decollare il P.180 in modo perfetto ed effettuò un volo di quasi due ore. Il programma di collaudi, a terra ed in volo, procedette senza particolari problemi. Il P.180 si comportava esattamente come era stato previsto. Il certificato di aeronavigabilità RAI/FAA fu rilasciato il 7 maggio 1990, dieci anni dopo che Mazzoni aveva presentato per la prima volta il progetto di massima. Alla fine del 1990, completato con la certificazione del P.180 il suo compito primario, Mazzoni, dopo 33 anni di lavoro, lasciò definitivamente la Piaggio. Questa volta se ne andava per sviluppare un altro aeroplano prima di ritirarsi definitivamente dall'attività professionale.

Mazzoni svolge questa sua nuova attività nell'ambito di una società di engineering che lui stesso ha costituito e attrezzato per la progettazione aerospaziale. La società, denomi- nata Etruria Tecnology srl è registrata a Lucca. Comincia la sua attività con le progettazioni di componenti acrospa- ziali e di attrezzature per l'assemblag- gio di parti di aeroplani. La più significativa è stata la progettazione degli scali di assemblaggio della parte centrale della fusoliera del Boeing 717, lavoro eseguito durante il 1996

L'attività principale della società rimane però la progettazione e lo sviluppo del "Vagabond", un velivolo monomotore a pistoni con tre superfici portanti. Si tratta di un aereo monomotore da turismo semplice, anche se realizzato con l'uso di tecnologie molto avanzate. Il "Vagabond" è il primo di una famiglia di aerei da 4-5 posti, molto veloci ed efficienti, progettati in accordo con le norme FAR 23, tutti caratterizzati dalla configurazione a tre superfici portanti, dalla collocazione del motore nella parte posteriore della fusoliera, dietro l'ala, e da due travi di coda. Mazzoni sta realizzando questo progetto nel suo Centro Studi di Garlenda, collocato nelle vicinanze dell'aeroporto di Villanova d'Albenga. Il programma prevede la costruzione di tre prototipi, due per i voli e uno per le prove a terra. La costruzione delle singole parti verrà affidata a terzi mentre l'assemblaggio finale sarà effettuato direttamente dalla Etruria Tecnology in un suo hangar sull'aeroporto di Villanova d'Albenga. Il "Vagabond" è equipaggiato con un motore a quattro cilindri ad iniezione Textron Lycoming, IO-360B da 180 HP, azionante un'elica a giri costanti, con il quale può raggiungere la velocità di 360 km/h al livello del mare. Ha una superficie alare di 10 m2 ed un massimo peso di 1.100 kg.

Oggi l'ing. Mazzoni svolge anche lavori di consulenza sugli aeroplani dell'aviazione generale. Molto interessante è stata la richiesta di consulenza ricevuta dalla società russa Molniya di Mosca, relativa alla certifi-azione, nel mondo occidentale, di una famiglia di velivoli civili con configurazione a tre superfici portanti, il primo dei quali sta già volando. L'ing. Mazzoni è membro dal 1980 dell'American Institute of Aeronautics and Astronautie (AIAA). Dal 1967 è membro del "Rotary International", dal quale è stato nominato "Paul Harris Fellow" nel 1993. La sua biografia è stata menzionata nel volume "Who's Who in the World" nel 1997.

dalla "Rivista Aeronautica" n 3/1999