Выпуск 134
26 июля 2001 года
Курск
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА В КУРСКОЙ ОБЛАСТИ: ФАКТЫ И ТЕНДЕНЦИИ
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА В КУРСКОЙ ОБЛАСТИ: ФАКТЫ И ТЕНДЕНЦИИ
Для территории
Курской области характерна
развитая транспортная
инфраструктура. Хорошо развита
сеть железнодорожного сообщения:
две магистрали пересекают Курскую
область в меридиональном
направлении, одна - широтном
направлении. В большинство
районных центров Курской области
можно добраться и доставить товар
по железной дороге. Неплохо (по
меркам России) развита сеть
автомобильных дорог, по территории
области проходят две федеральные
магистрали - Москва-Симферополь и
Москва-Киев, а также значительные
межрегиональные автодороги: Курск-Воронеж-Саратов,
Курск-Курчатов-Рыльск-Украина,
Курск-Суджа-Украина. Местная сеть
автодорог развита заметно слабее.
Аэропорт Курска способен принимать
международные рейсы (позволяет
взлетно-посадочная полоса). К
примеру, президентский самолет во
время поездки Путина в 2000 году
садился и приземлялся без проблем.
Сеть местного авиационного
сообщения развита слабо.
Развитая сеть транспортных
магистралей - железных и
автомобильных дорог, магистральных
нефтепроводов и газопроводов (Уренгой-Помары-Ужгород
и Брянск-Орел-Курск-Белгород-Харьков-Шебелинка),
протянувшихся с запада на восток и
с юга на север - позволяет
осуществлять обмен товарам и со
многими экономическими регионами
России и с зарубежными странами. В
первую очередь это относится к
связям с Центра России и с Украиной.
Исторически (с 16 века) Курск играл
большую роль в экономических
связях России и Украины. Через него
проходил один из главных торговых
трактов и располагалась таможня,
где вплоть до 1753 года взимались
пошлины с провозимых товаров.
Ныне история повторяется. Роль
Курской области как важного
транзитного пункта и приграничного
региона в отношениях между
суверенными ныне государствами
возрастает. Многие товары из
Украины и других стран СНГ попадают
на территорию России через один из
двух пограничных переходов Курской
области. Регион, как производитель
промышленных и продовольственных
товаров, участвует в экономических
связях не только как посредник, но
как субъект этих связей.
Казалось бы, подобное
геоэкономическое положение
Курской области и ее развитая (опять-таки
по меркам России!) инфрастуктура
создают одинаково хорошие
возможности для развития
практически всех видов транспорта,
за исключением водного. Факты,
однако, свидетельствуют о том, что
разных видов транспорта в
последние десять лет происходило
неравномерно. Возьмем за точку
отсчета дефолт 1998 года. По данным "Ассоциации
экономического взаимодействия "Черноземье" рост коммерческого
грузооборота транспортных
предприятий Курской области
составил в 1999 году 48%. Наибольшая
часть этого роста приходится на
автомобильный и железнодорожный
транспорт. Тенденция
преобладающего развития этих видов
транспорта сохранилась и в 2000 году.
Эти данные можно легко проверить на официальном веб-сайте
ассоциации "Черноземье".
Интересная деталь - автомобильный
транспорт в большей степени
использовался для
межгосударственных перевозок, а
железнодорожный - для перевозки
грузов между российским регионами.
Парадоксальность этого факта
кажущаяся, достаточно вспомнить,
что 1998-2000 годах основной объем
железнодорожных перевозок
занимала продукция Михайловского
горно-обогатительного комбината (около
20 миллионов тонн ежегодно).
Железная руда и железорудный
окатыш - весьма объемный и тяжелый
груз, а металлургических заводов в
Курской области нет. Однако уже в
начале нынешнего года грузооборот
в Курском отделении Московской
железной дороги упал 30%. Просто-напросто
холдинг "Металлоинвест" стал
вывозить железную руду через Орел,
в итоге Курское отделение
Московской железной дороги было
подчинено Орловскому.
И грузовые, и пассажирские
железнодорожные перевозки также
сокращаются в последнее время
связи с тем, что в южные районы
России гораздо удобнее добираться
и перевозить туда грузы через
Воронеж, не нужно дважды пересекать
границу с Украиной. Особенное
большое сокращение в последние два
года отмечается в перевозке
пассажиров на пригородных
железнодорожных маршрутах, а это
проблема бюджетно-финансовых
взаимоотношений МПС и местной
власти. Имея губернатора-железнодорожника
(курский губернатор Александр
Михайлов окончил Харьковский
институт инженеров
железнодорожного транспорта и
работал на железной дороге) курянам
можно было бы рассчитывать на
большую его заинтересованность в
развитии этого вида транспорта.
Справедливости ради необходимо
заметить, что он о-очень старался.
Но не получилось.
Заманчивые планы относительно
развития авиации были предложены
предыдущим губернатором,
Александром Руцким. Летчик, да еще и
герой Советского Союза на поприще
авиации не мог не обеспокоиться
плачевным состоянием авиации в
Курской области. Но ни авиационные
праздники с участием "летающего
губернатора", ни создание в
областном правительстве
департамента гражданской авиации,
ни евроремонт аэровокзала не
смогли сделать Курск международным
аэропортом. "Улетел" на
запасной аэродром Руцкой, а
отличная взлетная полоса изредка
используется для чартерных рейсов
туристов и газпромовских
вахтовиков, а также для полетов
сельхозавиации. Да дважды в неделю
приземляется международный лайнер
АН-24, следующий маршруту Москва-Курск-Степанаван
и обратно. Своих же самолетов у
курского авиапредприятия просто
нет. Так что благие намерения
местных властей имеют мало общего с
реалиями, сложившимися на
транспорте.
Итак, нынешняя позитивная динамика
в развитии транспорта в регионе
достигается в основном за счет
грузовых автомобильных перевозок,
которые осуществляются в основном
негосударственными перевозчиками.
Достаточно заглянуть в одну
местных рекламных газет (и других
тоже) чтобы убедиться в том, что
уровень предложений в этой нише
рынка транспортных услуг весьма
высок.
Очень выгодным и
быстроразвивающимся сектором
автомобильного транспорта
являются городские пассажирские
автоперевозки. Без частных
маршрутных такси и автобусов
спецмаршрутов сегодня уже
невозможно представить себе
перевозку пассажиров в Курске, где
проживает почти половина населения
области. Разница в тарифах с
муниципальными предприятиями не
превышает 25-30%.Пожалуй, это одна из
немногих процветающих отраслей
малого и среднего бизнеса. Для
Курска типичны случаи, когда через
полтора-два года после покупки
первого автобуса (обычно
Павловского завода) или
микроавтобуса (обычно "Газели")
приобретаются вторая, и третья
машина. На них уже работают наемные
водители. Можно со стопроцентной
гарантией сказать, что если бы
завтра все "частники"
прекратили бы работы, то Курск был
бы парализован. Остроты проблеме
добавляет то, что Курск вытянулся
на двадцать километров по
холмистой местности вдоль
федеральной трассы Москва-Крым.
Государственные и муниципальные
предприятия пассажирского
транспорта (и автомобильного, и
электрического) балансируют на
грани коллапса из-за гигантской
задолженности государства за
перевозку льготников. По состоянию
на начало июля 81 из 100 курских
пассажиров имел бесплатный
льготный проезд. По этой причине с 1
августа в очередной раз
поднимаются тарифы, стареет
подвижной состав, увольняются
наиболее опытные водители (едут в
Москву, где зарплата в 6-8 раз выше).
Можно с уверенностью утверждать,
что неплатежи из местного и
федерального бюджета, отключения
электроснабжения трамваев и
троллейбусов подразделениями РАО
ЕЭС способствуют становлению
частного сектора в городских
пассажироперевозках.