ΕΝA ΠΡΟΑΝΑΓΓΕΛΘΕΝ ΕΓΚΛΗΜΑ
Ν. SBAROUNIS
Γιά πολλοστή φορά διακυβεύεται η οριστική καταστροφή του εθνικου σιδηροδρομικου δικτύου από τό εξάμβλωμα πού λέγεται ΟΣΕ. Τό σχέδιο ειναι σατανικό, διότι ο αφανισμός “πλασάρεται” ως δηθεν αναβάθμιση, καί οντως πρός κάποιον ασχετο μπορει νά φαντάζει αρχικά σάν τέτοια. Τό κακό γιά τούς απεργαζομένους τίς δυσμενεις εξελίξεις ειναι οτι δέν εχουν πλέον απέναντί τους τήν ανίδεη κοινή γνώμη των δεκαετιων ’50 καί ’60, αλλά ενα συνειδητοποιημένο καί στοιχειωδως νοημον σωμα πολιτων. Τό εγκλημα απέχει πολύ από του νά ειναι τέλειο διότι δέν αντέχει σέ οποιαδήποτε εμπεριστατωμένη διερεύνηση. Τό ανοσιούργημα δέν μπορει νά χαρακτηρισθει “εξ αμελείας”, μιά καί οι “παροικουντες την Ιερουσαλήμ” εχουν ενημερωθει πολύ πέραν του δέοντος. Γι’αυτό καί ειναι απαραίτητο νά λέμε τά πράγματα μέ τό ονομά τους παραμερίζοντας πλέον τά προσχήματα, αφου καί οι ιδιοι οι δραστες δρουν πλέον απροκάλυπτα.
Ο πρότερος εντιμος βίος ειναι ενα ελαφρυντικό αγνωστο στόν αμαρτωλό οργανισμό. Από που νά αρχίσουμε καί που νά τελειώσουμε; Υπερδιαστασιολογημένες εργολαβίες, προμήθειες ακαταλλήλων υλικων, εσωτερικό sabotage; Απ’ολα εχει ο μπαξές.
Ως επιστέγασμα, επιχειρειται ο τελειωτικός ευνουχισμός του αρτηριακου δικτύου της Πελοποννήσου μέσω των εξης ενεργειων:
Μέ αυτό τόν τρόπο επιτυγχάνεται ο εξοβελισμός του μετρικου ευρους από τήν Αττική. Αυτό, αν τό δει κάποιος σάν απλό στατιστικό νούμερο (θά πρέπει νά ειναι καί ο ιδιος “νούμερο”) δίδει τήν ψευδαίσθηση οτι κατατείνει στήν ομογενοποίηση του ευρους του εθνικου σιδηροδρομικου δικτύου. Παρακάτω θά δουμε οτι εμμεσα επιτυγχάνει τήν πλήρη ομογενοποίηση του ευρους πανελληνίως, μέ τόν ιδιο τρόπο πού η “Τελική Λύση” του Χίμμλερ επεδίωκε τήν ομογενοποίηση της πληθυσμιακης συνθέσεως.
Ο -καλως η κακως- Αθηνοκεντρικός προσανατολισμός της Ελληνικης οικονομίας καί κοινωνίας σημαίνει οτι τά κύρια συγκοινωνιακά ρεύματα συγκλίνουν από τίς μείζονες περιφέρειες της χώρας πρός τό Λεκανοπέδιο Αττικης. Τά διαπεριφερειακά ρεύματα, ιδίως μεταξύ απομεμακρυσμένων περιφερειων, ειναι κατά αρκετές τάξεις μεγέθους υποδεέστερα.
Οσον αφορα τήν Πελοπόννησο, αυτή η κατάσταση ειναι εντονώτερη γιά γεωγραφικούς λόγους. Η εν λόγω περιφέρεια αποτελει ουσιαστικως ενα νησί, συνδεόμενο μέ τήν υπόλοιπη Ελλάδα μόνο μέ ενα στενό λαιμό, ο οποιος κατά διαβολική σύμπτωση “βγάζει” ακριβως στήν Αττική! Αυτό από μόνο του ειναι ενα σημαντικό αιτιο οι δοσοληψίες της Πελοποννήσου νά ευνοουνται πολύ περισσότερο μέ τήν Αττική, παρά μέ οιαδήποτε αλλη περιοχή. Αυτή η πραγματικότητα αποτυπώνεται σιδηροδρομικά στό οτι τήν εποχή της σχεδόν πλήρους μονοπωλήσεως του χερσαίου εμπορευματικου εργου από τό Σιδηρόδρομο (δεκαετία ’50), μόλις 0,5% του εμπορικου εργου των ΣΠΑΠ προήρχετο εκ μεταφορτώσεως από τούς ΣΕΚ.
Τό οποιο εμπόριο μέ τή λοιπή ηπειρωτική Ελλάδα, γεωγραφικως εξυπηρετειται καλύτερα μέσω της συνδέσεως Ρίου - Αντιρρίου, διότι η μέσω Αττικης οδευσή του συνιστα σημαντική περιπορεία, αρα μία ενδεχομένη κανονική γραμμή Αθηνων - Πατρων μέ τίποτε δέν θά συνέβαλε στήν προσέλκυση τοιούτου μεταφορικου εργου. Τό μόνο πρόσθετο εμπορευματικό εργο πού θά μπορουσε νά προσελκυσθει θά ηταν τό κλάσμα εκεινο του ανωτέρω 0,5%, πού θά προοριζόταν γιά σταθμούς της νέας κανονικης γραμμης.
Η συντριπτική ομως πλειονότης του υπόλοιπου 99,5% απωλέσθη επίσης από τόν ΟΣΕ, οπως καί του εμπορικου εργου της κανονικης γραμμης. Αρα, δέν τούς εφταιγε σέ τίποτε η ασυμβατότης του ευρους, αλλά η ανικανότητά τους νά κρατήσουν μέρος της πελατείας τους, καί αυτό δέν θά διορθωθει ακόμα κι αν φτάσει στό Γύθειο τό κανονικό ευρος. Ας ανακτήσουν πρωτα οσο εργο δέν απαιτει μεταφορτώσεις, καί γιά τό υπόλοιπο συζηταμε τότε αν θά κάνουμε διαπλάτυνση η αν θά τό χαρίσουμε φιλεύσπλαχνα στούς εκλιπαρουντες φορτηγατζηδες!
Ωρισμένοι προβάλλουν ως επιχείρημα τήν εγκαθίδρυση σιδηροδρομικου πορθμείου Πατρων - Ιταλίας. Αυτό θά ηταν μία πολύ επιπόλαιη λύση λόγω της μεγάλης θαλάσσιας διαδρομης (καί αρα του νεκρου χρόνου των φορταμαξων). Θά επετυγχάνετο πολύ καλύτερη αξιοποίηση του στόλου μέ τή χρήση εμπορευματοκιβωτίων (containers), πού μπορει νά υλοποιηθει καί μέ τή μετρική γραμμή. Η μόνη συμφέρουσα διαδρομή σιδηροδρομικου πορθμείου στήν Αδριατική ειναι στό στενό του Οτράντο καί αντί της διαπλατύνσεως πρέπει νά διατεθουν πόροι γιά τήν σιδηροδρομική σύνδεση Ελλάδος - Αυλωνος.
Η ασυμβατοποίηση του ευρους της γραμμης Αθηνων - Κορίνθου μέ τό υπόλοιπο δίκτυο ΣΠΑΠ, θά αποκόψει τό τελευταιο από τήν κύρια υπάρχουσα καί δυνητική πηγή μεταφορικου εργου, αρα θά τό οδηγήσει μέ μαθηματική ακρίβεια στήν κατάργηση. Ετσι, θά επιτευχθει η “εθνοκάθαρση” από τό μετρικό ευρος.
Οσον μέν αφορα τό εμπορευματικό εργο, η αποθάρρυνση ειναι πλήρης λόγω της μεταφορτώσεως στήν Κόρινθο. Πολλοί θά ερωτήσουν “ποιό μεταφορικό εργο;”. Τό σημαντικό εμπορευματικό εργο πού θά υπηρχε μέ μία ορθή διαχείριση του υφισταμένου μετρικου δικτύου. Τό εμπορικό εργο κρατειται σήμερα τεχνητά χαμηλό μέ μία εσκεμμένη εκδίωξη προϋπαρχόντων καί επιδόξων πελατων, προκειμένου μεταξύ αλλων νά δικαιολογηθει καί η μερική διαπλάτυνση. Τό σίγουρο ειναι πως αυτή η διαπλάτυνση δέν πρόκειται νά προσθέσει ουτε εναν τόννο στό δυνητικό εμπορευματικό εργο αυτης καθ’εαυτης της Πελοποννήσου, παρά μόνον σέ κάποιες βιομηχανικές μονάδες κατά μηκος των ΣΠΑΠ στη Δυτ. Αττική, πού λόγω της εγγύτητός τους μπορουν νά εξυπηρετηθουν καί σήμερα μέ intermodal τεχνικές, π.χ. Rollbφcke η επέκταση του μικτου ευρους. Αντίθετα, τέτοιες τεχνικές θά ειναι ανεφάρμοστες αν τό σημειο αλλαγης ευρους (break-of-gauge) μετατεθει στήν Κόρινθο, οπότε οι ποσότητες καί οι αποστάσεις πού θά πρέπει νά εξυπηρετηθουν θά ειναι απαγορευτικά μεγαλύτερες. Ειδικά γιά τήν “εσωτερική” γραμμή (Μύλων - Ζευγολατιου) αυτό ειναι καί θεωρητικως αδύνατο λόγω του ορεινου της χαρακτηρα. Καί ενα δίκτυο στερούμενο προοπτικης εμπορευματικου εργου, δέν αξίζει νά διατηρειται.
Μιλωντας γιά δυνητικό εμπορευματικό εργο, δέν ειδαμε καμμιά μελέτη σκοπιμότητος γιά τήν οικονομική αξιολόγηση της τμηματικης διαπλατύνσεως, γιά ενα εργο μάλιστα τόσο δαπανηρό, αμφισβητίσιμο καί μοιραιο γιά τά μή διαπλατυνθησόμενα τμήματα. Αν μπορουν οι επίδοξοι “εξυγιαντές” του δικτύου, ας απαντήσουν:
Η Ευρωπαϊκή Κοινότητα γιά νά χρηματοδοτήσει οτιδήποτε, συνήθως ζητα μαλλον υπερβολική τεκμηρίωση, πού θυμίζει τό γνωστό ανέκδοτο μέ τή γραβάτα καί τό χαρτί υγείας. Ειναι περίεργο πως γιά τό συγκεκριμένο εργο δέν ενδιαφέρεται γιά τά κριτήρια επιλογης μιας τόσο καθοριστικης παραμέτρου, οπως τό ευρος τροχιας.
Η πορεία καί της υπάρχουσας κανονικης γραμμης δείχνει οτι η οποια επένδυση πάει στό βρόντο καί παρά τά μυθώδη εξοδα γιά υποδομές καί εξοπλισμό, η κακοδιαχείριση καί κακοσυντήρηση του σιδ/μου δέν του επιτρέπει νά ανακτήσει, αλλ’αντίθετα χάνει συνεχως μεταφορικό εργο. Κάθε δραχμή πού ξοδεύεται γιά τό σιδηρόδρομο οσο παραμένει υπό τό καθεστώς του ΟΣΕ ειναι πεταμένη!
Αλλά καί γιά τό επιβατικό εργο, τά πράγματα δέν ειναι καλύτερα. Η μικρά συντόμευση πού θά υπάρξει από τήν ανοδο της τελικης ταχύτητος (μόνο γιά τίς ταχειες) λόγω κανονικης γραμμης (π.χ. από τά 130 στά 160-200km/h) υποσκελίζεται κατά πολύ από τήν οχληρά ενδιάμεση μετεπιβίβαση. Μετεπιβιβάσεις δέν ειναι ανεκτές στά πλαίσια μιας ενιαίας γεωσυγκοινωνιακης αρτηρίας, πολλω μαλλον οταν ο ανταγωνιστικός φορέας (υπεραστικά λεωφορεια) δέν υποβάλλει τήν πελατεία σέ μιά τέτοια ταλαιπωρία. Επί πλέον, ο “νέος επιβατικός σταθμός Κορίνθου” ειναι μόνο κατ’ονομα τέτοιος, αφου ευρίσκεται πολύ εξω από τήν Κόρινθο (στά Εξαμίλια), οπότε οι μελλοντικές διερχόμενες αμαξ/χίες πρός Πάτρα δέν θά μπορουν νά εξυπηρετουν τόν υφιστάμενο σταθμό Κορίνθου. Τό αυτό ισχύει καί γιά σταθμούς αλλων ενδιαμέσων οικισμων (π.χ. Μέγαρα, Κινέτα, Αγ. Θεόδωροι, Καλαμάκι), πού διεθνως αποτελει τόν #1 παράγοντα αποτυχίας των επιβατικων σιδ/μων.
Υπενθυμίζομε τήν κατάληξη πού ειχε η μερική διαπλάτυνση από τή δεκαετία του ’60 των εκτεταμένων Γιουγκοσλαβικων δικτύων στενου ευρους: οι εναπομείναντες στενοί κλάδοι απώλεσαν τό μεταφορικό τους εργο πρός τά οδικά μέσα (παρά τήν ευνοϊκή συγκυρία της σοσιαλιστικης οικονομίας) καί καταργήθηκαν σταδιακά ολοι ως τό 1982. Εκει τουλάχιστον ησαν αναπόφευκτα τά πράγματα λόγω των σημαντικων περιορισμων του ευρους των 76 cm. Σαφως, γιά τον αξονα Βελιγράδι - Σεράγεβο - Dubrovnik τά 76 cm ησαν ανεπαρκη, η μετρική ομως γραμμή δέν εχει τόσους περιορισμούς, οι δε τεχνικές της ικανότητες υπερβαίνουν τήν οποια απαίτηση μεταφορικης ικανότητος μπορει νά εχει οποιοδήποτε Ελληνικό δίκτυο.
Εκτός της συρρικνώσεως, ο σιδηρόδρομος αποδυναμώνεται καί οικονομικά, αφου κατασπαταλα κάποια διατιθέμενα κονδύλια σέ υπερμεγέθη εργα οχι μόνον αχρηστα, αλλά καί επιβλαβη, δηλ. εξοδεύονται ενα σωρό χρήματα γιά νά καταλήξουμε σέ μία διάταξη σιδ/κου δικτύου σαφως χειρότερη από τή σημερινή. Ειναι σαφές οτι η ολη νέα χάραξη Αθηνων - Κορίνθου, ανεξαρτήτως ευρους τροχιας, ειναι μία περιττή πολυτέλεια. Πολύ πιό ευνοϊκή σχέση κόστους - οφέλους θά ειχε η -ηδη αρξαμένη- τοπική βελτίωση καί διπλασιασμός της υφισταμένης γραμμης, πού θά αφηνε καί αξιόλογους πόρους γιά σημαντικά εργα, οπως επέκταση του σιδ/κου δικτύου σέ περιοχές μή εξυπηρετούμενες σήμερα.
Τό πιό ωραιο ομως τό αφήσαμε γιά τό τέλος: αυτό τό κουτσουρεμένο μετρικό δίκτυο πού θά απομείνει, σκοπεύουν νά τό “αναβαθμίσουν” μέ βαρειά σιδηρόστρωση, υψηλης ταχύτητος αλλαγές, νέους μεταλλικούς καί σκυρόδετους στρωτηρες καί αλλα ωραια πράγματα, πού θά σπαταληθουν ουσιαστικά σέ ενα καταδικασμένο, “καμμένο χαρτί”. Αυτό καί αν βρωμάει από μακριά!
Οι αποκοπτόμενες από τήν Αττική περιοχές απομένουν μέ εναν σιδηρόδρομο αχρηστο ουσιαστικά, καί αυτό σημαίνει χωροταξική καί οικονομικοκοινωνική υπανάπτυξη. Ουδεμία σοβαρή παραγωγική δραστηριότητα θά εχει κίνητρο νά εγκατασταθει πλέον εκει.
Η αλλοπρόσαλλη αυτή “σιδ/κή” πολιτική λοιπόν δέν εξυπηρετει ουτε τό σιδ/μο ως επιχείρηση, ουτε τίς περιοχές πού αυτός διασχίζει. Ας δουμε ομως καί τί εξυπηρετει:
Ας μή λησμονουμε οτι ακόμα καί σήμερα αν δημιουργειτο τό δίκτυο Πελοποννήσου εκ του μηδενός, γιά τούς γεωσυγκοινωνιακούς λόγους πού αναφέραμε, θά ηταν προσφορώτερο νά στρωθει σέ μετρικό ευρος. Η επιλογή του Τρικούπη ητο διαχρονικως ορθή.
Ολα αυτά τά τεκταινόμενα ομως εχουν καί μία εμμεση χρησιμότητα: αποκαλύπτουν οτι πολλά πράγματα στόν ΟΣΕ ειναι στά χέρια ατόμων ακαταλλήλων, αδιάφορο αν αυτό οφείλεται σέ μικρόνοια η σέ ανηθικότητα.
Ειναι καιρός πλέον τό απόστημα νά κτυπηθει στή ρίζα του. Τή δεκαετία του ’90 ο ΟΣΕ εχασε παρά τρίχα τήν τελευταία ιστορική ευκαιρία νά αυτοανασυρθει από τή λάσπη καί νά καταστει ενας -εστω υποφερτός- εθνικός σιδηροδρομικός φορέας, οπως αρκετοί στήν Ευρώπη. Η σήψη του πλέον εχει προσβάλει εκτεταμένα τό σιδ/μο ως μέσο καί πρέπει νά δώσει τή θέση του αμέσως σέ ενα νέο σχημα οργανώσεως των σιδηροδρομικων μεταφορων προτου τά απανωτά πλήγματα καταστουν ανεπανόρθωτα.
Φέρνουμε πρό των ευθυνων τους τά αρμόδια γιά τή χάραξη συγκοινωνιακης πολιτικης κοινοτικά καί εθνικά οργανα, τούς βουλευτές καί τήν τοπική αυτοδιοίκηση των θιγομένων περιοχων. Εάν ενδώσουν στούς σχεδιασμούς των επικινδύνων “μανδαρίνων” του ΟΣΕ καί εξακολουθήσουν νά τούς αφήνουν “εν λευκω” τή διαχείριση ενός κεφαλαιώδους μεταφορικου μέσου, θά ειναι συνένοχοι στό μεγαλύτερο συγκοινωνιακό εγκλημα στήν Ελλάδα.
Βιβλιογραφία
