Verlenging
Nooit vzw
Luchthaven Deurne anno 2002: de echte feiten en
cijfers
|
Samenvatting en Conclusies |
|
Nu de studie van de managers van
Ernst&Young over de luchthaven van Deurne op de Vlaamse regeringstafel is beland, is dit een unieke kans
voor de regering om met een open
geest te beslissen wat er verder met de luchthaven van Deurne, waarvan de
rentabiliteit niet in het vooruitzicht kan worden gesteld, moet gebeuren. De Vlaamse regering doet er goed
aan deze plannen te bekijken binnen de nieuwe context in de luchtvaart in
Europa, rekening houdend met Brussel als Europese hoofdstad, met veiligheids-
en milieu-overwegingen, met het belang van de Vlaamse luchtvaartpassagier, en
met de Vlaamse economie en de toekomst van de Vlaamse luchtvaart. In deze nota
wordt met actuele wetenschappelijke en economische feiten en cijfers het
volgende aangetoond: ·
er is geen Vlaams beleidskader
voor de luchtvaart ·
de luchthaven van Deurne is een structureel verlieslatend bedrijf en zal dat blijven ·
de toenemende dotaties van
de Vlaamse overheid geven geen uitzicht op
beterschap ·
het probleem van de
luchthaven van Deurne is het gebrek aan
marktpotentieel ·
het probleem van de
luchthaven van Deurne is NIET een te korte
baanlengte of het ontbreken van een tunnel
aan de Krijgsbaan ·
er is manifeste desinformatie
vanwege de luchthavenlobby ·
voor het opstijgen is onder
alle omstandigheden de bruikbare
baanlengte 1510m ·
steep approach is een realistische oplossing voor het landen van over
de stad ·
de tunnel aan de Krijgsbaan
is NIET nodig of vereist voor de
veiligheid van het luchtverkeer ·
de tunnel aan de Krijgsbaan
is NIET nodig voor de vlotte
verkeersafwikkeling op de Krijgsbaan ·
een tunnel creëert een verkeersONveilige
situatie ·
als alternatief voor de
tunnel doen zich terzake voldoende andere
mogelijkheden voor ·
London City Airport is een rendabele luchthaven met een baanlengte van 1199m ·
de Vlaamse regering heeft
tot nu toe geen enkele vergelijkende studie tussen London City Airport en Deurne laten maken ·
de rentabiliteit van Deurne kan hoegenaamd niet in het
vooruitzicht worden gesteld, integendeel ·
de luchthaven van Zaventem is DE Vlaamse luchthaven, ook voor de Antwerpse zakenman ·
de Vlaamse Regering doet er
goed aan de middelen voor de luchtvaart te
concentreren om de toenemende Europese
concurrentie het hoofd te kunnen bieden ·
de HST is de toekomst
voor korte en middellange afstanden binnen Europa |
|
|
1. Uitgangspunten en doelstellingen |
|
Uitgangspunten en
doelstellingen van deze nota |
Deze gefundeerde nota van vzw Verlenging Nooit heeft tot doel de
Vlaamse Regering argumenten aan te reiken om haar beslissing over de toekomst
van de luchthaven van Deurne te nemen in alle verantwoordelijkheid en
rekening houdend met alle aspecten die verbonden zijn aan de Vlaamse
Luchtvaart –en de luchthaven van Deurne in het bijzonder- in haar huidige
context. De uitgangspunten voor deze nota zijn: 1.
een goed bestuur
van de Vlaamse regering 2.
een globale visie
op de Vlaamse Luchtvaart en de toekomst van de Vlaamse Luchtvaart in Europa
vrijwaren 3.
rekening houden
met de economische realiteit 4.
geld van de
belastingbetaler wordt nuttig en zuinig aangewend 5.
rekening houden
met stad Antwerpen: zijn inwoners, zijn economie en zijn haven 6.
voordelen voor de
Vlaamse economie 7.
voordelen voor de
Vlaamse burger, occasionele luchtvaartpassagiers Met deze nota wil de vzw argumenten aandragen die berusten op cijfers en reële gegevens. We willen de Vlaamse Regering behoeden voor nieuwe vermeldingen in het blunderboek van het Rekenhof. De discussie over de toekomst van Deurne moet gebeuren wars van alle ideologische, emotionele en nostalgische pseudo-argumentatie. Het Vlaamse algemeen belang staat hierbij voorop. |
|
Verlenging Nooit:
wie zijn wij, waarvoor staan wij? |
De actiegroep Verlenging Nooit ontstaat begin juli 1998 in Vremde
naar aanleiding van het terug actueel worden van plannen om de startbaan van
Deurne toch te verlengen. Dit strookt niet met de inhoud van het Ruimtelijke Structuurplan Vlaanderen (RSV), waarin duidelijk vermeld staat dat deze verlenging er niet komt. Het oprichten van de actiegroep, die met de luchthaven binnen haar huidige grenzen in goed nabuurschap kan leven, heeft tot doel de omwonenden van de luchthaven op de hoogte te brengen van het niet naleven van het RSV door de Vlaamse Regering, en dit via infovergaderingen, afficheverspreiding en andere acties. In september 2001 beslist de groep om een VZW op te richten, teneinde in de toekomst voorbereid te zijn op elke situatie. Ondertussen zijn de doelstellingen van de actiegroep veel ruimer geworden: de bescherming van het leefmilieu, verbetering van de leefkwaliteit en beschermen van de goederen en de gezondheid van de omwonenden van de luchthaven. Om dit doel te bereiken doet de vzw al het mogelijke om de uitbreiding van de luchthaven, de verlenging van de startbaan en de ondertunneling van de Krijgsbaan te verhinderen. Ze ijvert ook voor de klassering van het Fort 3. Ze organiseert ook sensibiliseringsacties. Ze is woordvoerder voor haar leden, omwonenden ( de stad en de zuidoostelijke randgemeenten Mortsel, Boechout, Vremde en Borsbeek) en sympathisanten. |
|
|
2. Beleidskader |
|
Geen
bedrijfseconomisch beleidskader voor de luchthavens (wel voor de zeehavens) |
De Vlaamse Regering heeft in 1999 een duidelijk decretaal beleidskader uitgewerkt voor de 4 Vlaamse zeehavens[1], met als kernpunten: · de creatie van autonome havenbedrijven met publiekrechtelijk statuut, onderworpen aan de wetten van de handelsvennootschappen, · de verplichting om te komen tot een meer marktconforme bedrijfsvoering, met afbouw van de overheidstussenkomsten en beperking van de subsidies tot de uitbouw van de basisinfrastructuur. Het havendecreet heeft ontegensprekelijk geleid tot een dynamisering en responsabilisering van de havenbesturen en tot een meer bedrijfseconomische bedrijfsvoering. Zo sloot bijvoorbeeld de resultatenrekening van het Havenbedrijf Gent in 1999 nog af met een verlies van 260 miljoen BEF (6,45 mio euro), dat traditioneel werd gecompenseerd door een subsidie voor hetzelfde bedrag vanwege de Stad Gent. Na de inwerkingtreding van het havendecreet en de reorganisatie van het Havenbedrijf samen met een gedisciplineerde budgetcontrole, werd in 2000 de rekening afgesloten met een batig saldo van ruim 131 miljoen BEF[2], zonder enige subsidie van de overheid. Een dergelijk decretaal bedrijfseconomisch beleidskader ontbreekt vooralsnog voor de 2 Vlaamse luchthavens van Oostende en Deurne.
|
|
De Vlaamse regering
streeft wel duidelijk naar een meer rendabele exploitatie en een vermindering
op de begrotingsimpact |
Wel bestaat de duidelijke wil om, binnen de randvoorwaarden opgelegd door het RSV, ook voor de luchthavens te komen tot een meer bedrijfseconomische exploitatie en minder begrotingsimpact. In die context heeft de Vlaamse regering in de tweede helft van de jaren negentig verschillende technische en bedrijfseconomische studies laten uitvoeren[3],[4] en werd ernstig gezocht naar privé-investeerders om de Vlaamse luchthavens in concessie[5] uit te baten. Uiteindelijke doelstelling is om op termijn te komen tot moderne regionale luchthavens, die zich ontwikkelen in de richting van een rendabele luchthavenexploitatie en uiteindelijk zelfbedruipend worden. |
|
Regeringsbeslissing
van 3/3/2000 legt duidelijke afspraken vast |
Als duidelijk blijkt dat de privé-sector enkel geïnteresseerd is in de lusten, maar geenszins wil delen in de lasten, heeft de Vlaamse regering tenslotte op 3 maart 2000 na rijpe afweging m.b.t. de Luchthaven Deurne beslist[6]: 1. de concessieprocedure stop te zetten 2. een manager te zoeken in het kader van een dienstencontract voor een periode van 5 jaar 3. voor deze periode een exploitatie- en investeringsenveloppe van resp. 29 miljoen en 88 miljoen BEF per jaar vast te leggen 4. derden aan te trekken om de uitbating (mee) te optimaliseren en rendabel te maken 5. de baan niet te verlengen, maar de bestaande lengte maximaal aan te wenden 6. de ondertunneling van de Krijgsbaan te overwegen · “tenzij andere mogelijkheden zich terzake voordoen” · “voor zover de veiligheid en de rentabiliteit van de luchthaven op termijn in het vooruitzicht kan gesteld worden” 7. een overlegcommissie met de omwonenden op te richten Hoewel na ernstige kritiek van de Inspectie van Financiën en het Rekenhof bepaalde onderdelen van het akkoord (met name het dienstencontract met de manager) sindsdien ongedaan werden gemaakt, blijven de doelstellingen en beslissingen van 3 maart 2000 tot op vandaag in al hun overige aspecten integraal en tot op de letter van kracht. |
|
|
3. Situatie tot op vandaag |
|
Luchthaven
Antwerpen: een structureel
verlieslatend bedrijf |
De luchthaven van Deurne is altijd al een structureel verlieslatend bedrijf geweest. Door de lage opbrengsten en een onaangepaste organisatie- en kostenstructuur, maakt de luchthaven reeds jarenlang een structureel verlies. Dit blijkt niet enkel uit de jaarlijkse resultatenrekening, maar ook uit de verschillende opmerkingen, die het Rekenhof jaarlijks publiceert[7]. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de voornaamste posten uit de resultatenrekening voor de jongste vijf jaar, alsook de bedragen van de dotaties (dekking van de exploitatieverliezen en bijdragen in het investeringsprogramma). Deze gegevens werden gerelateerd aan het jaarlijks aantal lijnpassagiers[8]. |
|
|
Bron: Jaarverslagen Vlaamse regionale Luchthavens |
|
De dotaties van de
Vlaamse overheid om de luchthaven draaiende te houden nemen jaar na jaar toe,
zonder vooruitzicht op beterschap |
Uit bovenstaande tabel kunnen een aantal duidelijke conclusies getrokken worden: ·
de jaarlijkse dotatie ter (gedeeltelijke) dekking van
de exploitatieverliezen is de jongste jaren systematisch hoger dan de · de kosten blijven proportioneel veel sterker stijgen dan de inkomsten ·
de operationele opbrengsten per passagiersbeweging
liggen systematisch lager dan de totale dotaties. Met andere woorden: om de
luchthaven open te houden en een lijnpassagier de lucht in te kunnen sturen
moet de Vlaamse belastingbetaler jaarlijks nog een bijkomende subsidie
toestoppen, die hoger ligt dan het bedrag dat die lijnpassagier in de normale
exploitatie opbrengt. |
|
De Vlaamse
belastingsbetalers leggen meer dan 30 EUR bij per vliegticket |
Men kan de jaarlijkse overheidstussenkomst (exploitatie- plus inversteringsdotatie) ook nog op een andere manier bekijken: rekent men de totale dotatie om per retourticket (komt overeen met twee passagiersbewegingen, vermits de quasi totaliteit van de passagiers vertrekt en aankomt in Deurne), dan komt men tot de eenvoudige vaststelling dat de Vlaamse belastingsbetalers ruim 30 euro per vliegticket cadeau geven. Wetende dat het overgrote deel van de passagiers in Deurne zakenreizigers zijn, die voor rekening van hun bedrijf het vliegtuig nemen, kan men zich afvragen wat vandaag nog de maatschappelijke verantwoording van een dergelijke subsidiëring is en waarom niet eerder de integrale kostprijs doorgerekend wordt. |
|
Het probleem van de
Antwerpse Luchthaven is niet technisch, maar bedrijfseconomisch en vooral een
gebrek aan marktpotentieel. |
Ondanks deze nuchtere analyse, de weinig flatterende exploitatieresultaten en de jaarlijkse kritiek van het Rekenhof, blijft de Antwerpse luchthavenlobby (daarin duidelijk gesteund door de betonlobby), deels uit eigenbelang, deels misschien ook uit gebrek aan duidelijk analytisch inzicht, weigeren de realiteit onder ogen te zien. Met niet-aflatende en soms zelfs aan perversiteit grenzende ijver (zie ook punt 4) beweren zij onverstoord dat de hele problematiek van de Antwerpse luchthaven kan teruggebracht worden tot de beperkte lengte van de baan en het uitblijven van een duidelijke politieke beslissing terzake. |
|
Het marktpotentieel
(catchment area) is onvoldoende om rendabele lijnvluchten uit te bouwen |
De Antwerpse luchthaven wil zich vooral profileren als een “business airport” voor de zakenreiziger, die geregelde lijnvluchten aanbiedt naar een aantal voor de Antwerpse zakenman belangrijk geachte bestemmingen. Daarbij worden als troeven naar voor geschoven: de onmiddellijke nabijheid van de stad Antwerpen, het gratis parkeren en het “20 minuten concept”. In deze context zijn er in het verleden vanuit Antwerpen verschillende geregelde lijnvluchten naar andere Europese zakencentra opgestart. Het ging hier vooral om dag-randverbindingen, die mede op basis van enquêtes naar de behoeften van het regionale bedrijfsleven[9],[10], gelanceerd werden. Daarnaast werden een aantal hubverbindingen naar grote internationale luchthavens (Londen Heathrow, Londen Gatwick, Amsterdam Schiphol) opgestart. Ondanks de bevraging en uitgesproken interesse van het Antwerpse bedrijfsleven, werden bijna al deze vluchten na korte of langere tijd opgedoekt. Onderstaande tabel geeft een overzicht van alle lijnvluchten, die sinds 1995 werden afgeschaft. Voor de meeste van deze vluchten
bleek reeds snel dat het om een “sisser” ging en deze werden dan ook na korte
tijd afgevoerd. Voor andere werden gedurende jaren aanloopverliezen voor lief
genomen, in de hoop dat op termijn een rendabele exploitatie in het
vooruitzicht kon gesteld worden. Ook deze vluchten werden na jaren van
marginale rentabiliteit finaal stopgezet. |
|
|
Bron: Statistische jaarboeken
Luchthaven Deurne |
|
Geen enkele van
deze vluchten is gestopt omwille van te korte baanlengte |
Geen enkele van deze vluchten is gestopt omwille van een te korte baanlengte, de eventuele afwezigheid van een meer gesofisticeerd “instrument landing systeem” (ILS), om ook bij zeer beperkte zichtbaarheid onder alle omstandigheden te kunnen landen, of omwille van veiligheidsmaatregelen. Alle
vluchten zijn enkel en alleen gestopt omwille van een onvoldoende
rentabiliteit door een gebrek aan passagiers, zoals duidelijk blijkt uit de
bezettingsgraden in bovenstaande tabel[11].
Dit heeft alles te maken met het feit dat het verzorgingsgebied of de
“catchment area” rond Antwerpen te klein is om een voldoende aantal rendabele
lijnvluchten uit te bouwen. Zeker niet als er op slechts 35 km afstand in
Zaventem een volledig uitgebouwde luchthaven is, die een veel ruimer aanbod
en hogere vliegfrequentie heeft (zie ook punt 6). |
|
Zelfs KLM stopt met
de vlucht naar Amsterdam |
De klap op de vuurpijl is de recente aankondiging van KLM om ook de vlucht naar Amsterdam af te schaffen. Deze vlucht, goed voor ca. 73.000 passagiers per jaar, was de enig overgebleven “feeder flight” die nog vanuit Deurne vertrok. Opnieuw geeft KLM als reden geenszins de korte baanlengte of het uitblijven van enige politieke beslissing terzake op, maar een gebrek aan rentabiliteit, die op korte termijn nog verder zal afkalven door de HST-verbinding van Antwerpen naar Schiphol. |
|
De gebeurtenissen
van 11 september 2001 hebben de situatie alleen maar verergerd |
Alsof dit alles nog niet volstaat, is er sinds 11 september vorig jaar een ware “shake-out” gebeurd in de luchtvaartsector. Deze heeft niet enkel geleid tot een toenemende concurrentie en druk op de prijzen, wat tenslotte ook bijgedragen heeft aan de ondergang van Sabena, maar tot een complete herstructurering in de markt. De in het verleden vooropgezette groeicijfers in de luchtvaartsector worden duidelijk in vraag gesteld, samen met de toekomst van kleine regionale niche-carriers. Deze zien hoe langer hoe meer hun prijzen onder druk komen te staan en worden verplicht te snoeien in hun aanbod en alleen de meest rendabele lijnen over te houden. Kortom: sinds 11 september heeft de ongebreidelde expansiedrang plaats gemaakt voor gezond verstand, strikt management en financiële discipline[12]. Het zijn precies die kwaliteiten die in Deurne ondermaats aanwezig zijn. |
|
|
4. Bestaande infrastructuur |
|
Manifeste
desinformatie: · de baan is maar 1366 m ipv 1510 m · de ondertunneling van de Krijgsbaan is
noodzakelijk voor de veiligheid |
De luchthavenlobby is er in het verleden nooit voor teruggedeinsd, zeker als het om tamelijk technische materies ging, om hele of halve onwaarheden de wereld in te sturen. Ze verschuilt zich daarbij liefst in een zo technisch mogelijk jargon en allerlei vermeende luchtvaarttechnische reglementen en verordeningen. Verlenging Nooit heeft deze zogenaamde “kwakkels” steeds met succes aan de kaak gesteld en met de nodige technische expertise en duidelijke bewijslast kunnen doorprikken. Desondanks gaat de luchthavenlobby door met manifeste desinformatie te verspreiden rond de bestaande infrastructuur op en rond de luchthaven en de noodzaak om deze te wijzigen. Zo beweren zij met name dat: · de baan in Deurne in de praktijk geen 1510 m lang is, maar slechts een bruikbare lengte van 1366 m heeft; · de ondertunneling van de Krijgsbaan nodig is omwille van veiligheidsredenen, enerzijds de verkeersveiligheid op de Krijgsbaan zelf en anderzijds de luchtveiligheid, daarbij verwijzend naar dwingende verordeningen van de Internationale Organisatie voor Burgerluchtvaart ICAO. Beide beweringen zijn andermaal fout en vergen bijkomende uitleg.
|
|
Door de
overheersende westelijke winden wordt de piste vooral in één richting
gebruikt. |
De piste van Deurne is georiënteerd van zuidoost naar noordwest (zie onderstaande figuur), en wordt zowel als start- of landingsbaan gebruikt. Komt een vliegtuig aangevlogen om te landen uit het zuidoosten (dus over Vremde/Boechout en Fort 3) of maakt het zich klaar om op te stijgen richting noordwesten en stad Antwerpen, dan spreekt men van baan 29 (omwille van de oriëntatie van 290°). In het tegenovergestelde geval (vliegtuig komt aanvliegen over de stad om te landen of maakt zich klaar om op te stijgen richting Vremde) spreekt men over baan 11 (oriëntatie 110°). Voor alle vliegtuigtypes is de lengte van de baan vooral belangrijk bij het opstijgen. Volgeladen met passagiers en brandstof moet er voldoende baanlengte zijn om de “lift-off” snelheid te kunnen bereiken en los te komen van de grond. Daarentegen moet bij het landen de snelheid zoveel mogelijk verminderd worden en volstaat een kortere baan. In beide gevallen zal het vliegtuig steeds met zijn neus in de wind trachten te vliegen, om zoveel mogelijk draagkracht onder zijn vleugels te krijgen of te behouden. Omwille van de overheersende westenwinden gebeuren 80% van alle vliegbewegingen (landen en opstijgen) in Deurne in de richting van Antwerpen (baan 29). Dit betekent dat 80% van alle landingen over Vremde gebeuren en dat 80% van alle vliegtuigen over het dichtbevolkte Berchem-Antwerpen opstijgen. Slechts in 20% van de gevallen (oostelijke winden) landen de vliegtuigen over de stad of stijgen ze op in de richting van Fort 3 en Vremde (baan11). |
|
|
|
|
|
Onderstaande tabel geeft de officiële ICAO-baanlengte in Deurne, zoals aangegeven in de officiële Aeronautical Information Publication (AIP) voor België en het G.H. Luxemburg, gepubliceerd door de Regie der Luchtwegen[13] en in het Spiekermann-rapport[14]:
TORA: beschikbare rolafstand bij het opstijgen
(take-off run available) TODA: beschikbare afstand bij opstijgen (take-off
distance available) ASDA: beschikbare afstand bij een afgebroken start
LDA: beschikbare afstand bij landing (landing
distance available) Uit bovenstaande tabel blijkt duidelijk, dat zowel voor landen als opstijgen op baan 29 (80% van alle bewegingen) de beschikbare en bruikbare baanlengte 1510 m bedraagt. Ook bij het opstijgen over baan 11 is de bruikbare lengte onder alle omstandigheden 1510 m. Slechts in 10% van alle gevallen, namelijk bij het landen op baan 11 (wat, zoals hoger aangegeven, voor elk vliegtuig minder kritisch is), bedraagt de bruikbare baanlengte 1366 m. |
|
|
Het feit dat bij 10% van alle vliegbewegingen, namelijk bij landing op baan 11, van de beschikbare lengte van 1510 m slechts 1366 m bruikbaar is, heeft niets te maken met de piste zelf, maar met de aanwezigheid van een obstakel aan de kant van de stad. Het gaat hier om het Provinciegebouw, dat nota bene destijds onder het gouverneurschap van één van de grootste pleitbezorgers van de luchthaven werd opgericht. Om dit obstakel op voldoende afstand te passeren (“obstacle clearance altitude”), kunnen de landende vliegtuigen, die normaal onder een glijhoek van 3 tot 3,5° komen aangevlogen, niet de volledige lengte gebruiken, maar schuift de drempel op naar het oosten toe (zie tekening). |
|
|
Wil men toch onder alle omstandigheden de volle lengte van de baan gebruiken, dan bestaat hiervoor een eenvoudige oplossing: steile aanloop of “steep approach”. Bij steep approach, zoals dit ook op de luchthaven van London City (zie punt 5) wordt toegepast, komen de vliegtuigen toegevlogen onder een steilere glijhoek, namelijk 5,5°. In de situatie van Deurne betekent dit concreet dat de vliegtuigen, die vandaag hun daling moeten inzetten vanaf een hoogte van 2000 voet (610 m) ergens ter hoogte van Linkeroever, rustig nog even verder kunnen doorvliegen, daardoor volledig vrij blijven van alle obstakels en toch de volle 1510 m lengte van de landingsbaan kunnen benutten. Steep approach vergt geen
ingewikkelde aanpassingen van de landingsprocedures of bijkomende
investeringen. Het volstaat om de bestaande geleidings- of PAPI-lichten
(Precision Approach Path Indicators) op de juiste hoek in te stellen en de piloten
een korte bijkomende training te laten doorlopen. Pikant detail: de
lijnpiloten, die vandaag nog Deurne aanvliegen, zijn de VLM-piloten, die ook
dagdagelijks op London City Airport vliegen, maw volledig vertrouwd met de
steep approach. |
|
Aanvliegen met
steile glijhoek vermindert bovendien de geluidsoverlast voor de onderwonenden |
Steep approach maakt het niet enkel mogelijk om de landingsbaan 11 voor 100% over de volledige lengte te benutten, maar veroorzaakt bij veralgemeende toepassing minder geluidshinder, zowel voor baan 11 als voor baan 29. Vliegtuigen die later aan hun daling beginnen, komen hoger overgevlogen en de geluids- en visuele hinder voor de onderwonenden is gevoelig minder. Steile nadering heeft nog een bijkomend voordeel. Doordat de vliegtuigen met een steilere hoek aankomen, wordt bij contact met de grond meer energie opgeslorpt dan bij een kleinere glijhoek, waardoor de vliegtuigen minder lang uitbollen en sowieso aan een kortere landingsbaan genoeg hebben. Dit is ook een belangrijk criterium geweest om in London City Airport steep approach toe te passen. |
|
De ondertunneling
is geen vereiste voor veiliger luchtverkeer |
De tweede kwakkel die de luchthavenlobby gretig blijft verspreiden is dat de baan niet optimaal kan gebruikt worden aan de kant van de Krijgsbaan, omdat er tussen de drempel en de weg een veiligheidszone van 150 m moet zijn. Men laat hierbij steevast uitschijnen dat de luchthaven in overtreding zou zijn met de dwingende verordeningen van de ICAO. Niets is minder waar. Maar vooreerst, van waar komt die 150 m die kritiekloos wordt overgenomen door eenieder die niet de moeite neemt om zich in het dossier te verdiepen? De technische uitrusting van vliegvelden wordt geregeld door internationale normen en aanbevolen werkwijzen, die opgenomen zijn in diverse bijlagen bij het ICAO-verdrag inzake internationale burgerluchtvaart (Conventie van Chicago). De technische specificaties i.v.m. de lengte van de baan worden uit de doeken gedaan in Bijlage 14, hoofdstuk 3[15]. Maar wat blijkt nu: het gaat hier uitsluitend om vrijblijvende aanbevelingen, niet om bindende voorschriften. Zo zegt aanbeveling 3.3.2 dat er zich aan het uiteinde van de baan een baanstrook zou moeten bevinden, die zich 60 m uitstrekt voorbij de drempel. Volgens aanbeveling 3.3.7 zou zich tijdens landingen en opstijgingen geen enkel bewegend voorwerp op deze baanstrook (strip) mogen bevinden. Bovenop de baanstrook beveelt aanbeveling 3.4.2 nog een bijkomende veiligheidsstrook van 90 m aan. Wat zegt nu dus de luchthavenlobby: ICAO verplicht de luchthaven om een vrije zone van 60 + 90 = 150 m te voorzien. Omdat de Krijgsbaan dus in de weg ligt, moet ze ondertunneld worden. Dit is natuurlijk de waarheid andermaal geweld aandoen. De luchthavenlobby is bezig met oude kost terug op te warmen en voor te schotelen alsof het een belangrijk nieuw feit zou zijn. De zogezegd noodzakelijke ICAO-afstanden · dateren reeds van 1995 · zijn enkel aanbevelingen, zoals hoger duidelijk aangegeven · zijn trouwens grotendeels arbitrair. Inderdaad, als morgen de luchthaven een privé-luchthaven zou worden, dan gelden andere regels en mag de veiligheidsstrook samenvallen met een gedeelte van de baanstrook en is dus 90 m voldoende. Begrijpe wie kan. De luchthaven is vandaag volkomen in regel met alle nationale en internationale vigerende wetten en reglementen. Wel heeft ICAO, via Amendement 4 op Bijlage 14, de lidstaten, waaronder België, verplicht om voor 27 november 2003, de internationale publieke vliegvelden te certificeren. Het is de taak van het Federale Bestuur van de Luchtvaart om deze certificaten uit te reiken. Het dient daarbij na te gaan of de vliegvelden conform zijn aan de ICAO-normen en in hoeverre het wenselijk is met de aanbevelingen, die als na te streven ideaal dienen beschouwd te worden, rekening te houden. Als bevoegde autoriteit heeft het Bestuur van de Luchtvaart dus appreciatierecht[16] en het kan perfect een certificaat uitreiken aan de Luchthaven Antwerpen in haar huidige vorm. De luchthaven heeft immers niet gewacht op deze certificering om rekening te houden met de ICAO-aanbevelingen, daar waar deze de veiligheid daadwerkelijk ten goede komen. Om die reden werden op de Krijgsbaan op voldoende afstanden van de as van de baan verkeerslichten geïnstalleerd, die op rood slaan tijdens landingen en opstijgingen. Zodoende worden de vliegtuigen bij landen of opstijgen niet gehinderd door mogelijke bewegende voorwerpen. De baan kan dus over de volle lengte gebruikt worden. Een tunnel verandert hier niets aan en biedt geen enkele bijkomende luchttechnische veiligheid. |
|
… en draagt ook op
generlei wijze bij aan de verkeersveiligheid |
Om
veiligheidsredenen is deze tunnel door geen enkele instantie of
reglementering vereist, wat anderen ook mogen beweren. Maar het slechtste argument voor de tunnel is wel dat deze de verkeersdoorstroming op de Krijgsbaan zou verbeteren. Het tegendeel is waar! Vooreerst staan er enkele honderden meter verder richting Mortsel en richting Wommelgem een reeks van verkeerslichten die een veel grotere wachttijd hebben dan de verkeerslichten aan de startbaan. Daar staan de files, niet aan de startbaan! Een tunnel lost hier hoegenaamd niets op. Verder zal een tunnel nieuwe problemen doen ontstaan. De verkeersveiligheid op de Krijgsbaan zal met een
tunnel verslechteren! Ten eerste
door de hogere snelheid die de verkeersstroom ongetwijfeld zal hebben ter
hoogte van deze tunnel. En sneller verkeer betekent meer en zwaardere
ongevallen. Een tweede belangrijk aspect is de lokalisatie van de eventuele tunnel ten opzichte van de vlakbij gelegen hoge brug over de spoorlijn. Zware vrachtwagens gaan problemen hebben als ze richting Mortsel uit de tunnel moeten bergop rijden en dan aan de steile brug beginnen. Het snelheidsverschil met de andere voertuigen zal te groot zijn, wat weer aanleiding kan geven tot ongevallen. Voor vrachtwagens die richting Wommelgem rijden en van de steile brug gedonderd komen om dan de tunnel in te duiken ziet zelfs een leek dat hier een gevaarlijke situatie wordt gecreëerd. Een tunnel die er zogezegd voor de veiligheid zou komen,
zal een grotere onveiligheid veroorzaken!
|
|
De voorwaarden voor
ondertunneling, zoals vastgelegd in de regeringsbeslissing van 3/3/2000, zijn
dus niet vervuld |
Dat een tunnel onder de Krijgsbaan de problemen van de luchthaven zou kunnen oplossen is een utopie. Uit al het voorgaande blijkt dat de ondertunneling: · op generlei wijze de rentabiliteit van de luchthaven in het vooruitzicht kan stellen, vermits zij geen enkele invloed heeft op de vraag (te weinig passagiers, wegens te klein regionaal verzorgingsgebied), noch op het aanbod (de bruikbare lengte van de baan verandert hoegenaamd niet); · absoluut niet nodig of noodzakelijk is voor de veiligheid, noch voor de veiligheid van het luchtverkeer, noch voor de veiligheid van het wegverkeer. De enigen die beter worden van deze nutteloze en geldverslindende tunnel, zijn de betonboeren. |
|
Bovendien doen er
zich terzake andere mogelijkheden voor |
Mocht de Europese of federale overheid in de toekomst besluiten uit een oogmerk van “security” bijkomende dwingende maatregelen op te leggen m.b.t. de omheining of afscherming van de luchthaven aan de kant van de Krijgsbaan, dan is een tunnel de laatste denkbare oplossing. Er zijn verschillende andere mogelijkheden, die bovendien stukken goedkoper zijn: · landen met steep approach (zie hoger), waarbij een hogere omheining mogelijk is. Dit kan snel en goedkoop uitgevoerd worden. · een eenvoudige U-bocht aanbrengen in de Krijgsbaan, tussen de bestaande drempel 29 en het Fort 3, inclusief eventuele onteigeningen, kost een fractie van wat een tunnel zou kosten. Ook dit kan snel uitgevoerd worden, zonder dat de werken enige invloed hebben op de verdere exploitatie van de luchthaven. |
|
|
5. London
City Airport |
|
London City Airport
is qua ligging en oriëntatie perfect te vergelijken met Deurne, alleen…de
baan-lengte is slechts 1199 m |
De luchthaven van London City (London City Airport – LCA) is qua ligging en oriëntatie zeer goed te vergelijken met de luchthaven van Deurne. De oriëntatie van de baan is eveneens van zuidoost naar noordwest en op 10° na quasi identiek (28-10 i.p.v. 29-11 in Deurne). De aanloop vanuit het oosten gebeurt grotendeels over de bestaande dokken en is vrij van obstakels. Aan de westzijde bevindt zich de nieuw uitgebouwde zakenwijk Docklands met verschillende obstakels, waaronder de Canary Wharf Building, het hoogste torengebouw in het Verenigd Koninkrijk (zie onderstaande foto). Er is slechts één groot verschil: de (start- en landings)baan is SLECHTS 1199 m lang (of m.a.w. ruim 300 m korter dan in Deurne).
Westelijke drempel van London City Airport, met zicht op Docklands en
Canary Wharf Building (foto:London City Airport) |
|
… maar dit is nooit
een belemmering geweest voor een succesvolle exploitatie |
Dit alles belet niet dat er vandaag vanuit London City Airport 14 internationale luchtvaartmaatschappijen actief zijn, die op succesvolle wijze meer dan 20 Europese zakenbestemmingen aandoen. Hoe kan dit dan? Ten eerste omdat er op LCA uitsluitend regionale jets (zie foto) en turboprops vliegen, die speciaal geschikt zijn voor korte baanlengtes en bovendien over een hoog comfort, een hoge kruissnelheid en een groot afstandsbereik beschikken. Ten tweede omdat de Londense luchthavenautoriteiten, om de landingsbaan optimaal te benutten en de geluidsoverlast voor de omwonenden maximaal te beperken, van in het begin een “steep approach” onder een hoek van 5,5° opgelegd hebben. Het ILS en de PAPI-lichten (Precision Approach Path Indicators) zijn op die hoek ingesteld. |
|
De Vlaamse regering
heeft nooit enige vergelijkende studie terzake laten uitvoeren |
Verlenging Nooit vraagt zich al jaren af waarom datgene wat in London City dagdagelijkse realiteit is, in Deurne niet kan toegepast worden. Waarom is er ondanks veelvuldig aandringen ook nooit opdracht gegeven, noch destijds aan Ernst & Young[17], noch aan Spiekermann[18], noch bij de toewijzing eind vorig jaar van het managementdiensten-contract, om een duidelijke vergelijkende studie te maken tussen de Luchthaven Deurne en London City Airport? Vreest
men de voor de hand liggende conclusie: een baan die 300m korter is volstaat,
m.a.w. er valt niets te optimaliseren! |
|
|
6. Toekomstperspectieven |
|
VLM is de enige
carrier die nog overblijft |
Na de stopzetting van de KLM-vlucht naar Schiphol, is VLM vandaag de enige “carrier” die nog in Deurne overblijft. VLM heeft Deurne als officiële thuisbasis en heeft er het grootste deel van zijn personeel tewerkgesteld, maar strategisch en qua inkomsten is Deurne niet de belangrijkste luchthaven voor VLM. VLM organiseert vandaag vanuit Deurne nog slechts 2 regelmatige lijnvluchten, namelijk naar London City en naar Manchester, en heeft een aanvraag ingediend om de lijn Antwerpen-Amsterdam over te nemen. Geen van deze verbindingen biedt op termijn realistische groeiperspectieven, eerder integendeel. |
|
De rentabiliteit
kan in de huidige context niet in het vooruitzicht gesteld worden |
De lijn naar London City, met 5
vluchten per dag, was tot nog toe een absolute “money maker” voor VLM (87.000
passagiers in 2001). Sinds september vorig jaar is VLM gestart met een
rechtstreekse vlucht naar LCA vanuit Zaventem, eveneens met hoge frequentie.
Hoewel hierdoor de totale inkomsten voor VLM toegenomen zijn, lijdt het geen
twijfel dat de lijn vanuit Zaventem trafiek vanuit Antwerpen zal wegtrekken.
De vlucht vanuit Antwerpen wordt bovendien traditioneel bevolkt met zakenlui
uit de diamantsector. Het is een publiek geheim dat deze sector het momenteel
moeilijk heeft. Indien deze situatie aanhoudt, zal dit een bijkomende
negatieve invloed uitoefenen op de bezetting en frequentie van de vlucht
Antwerpen-London Airport City. Blijft tenslotte de eventuele overname van de KLM-lijn naar Schiphol. KLM is met deze lijn gestopt omdat ze in de huidige context niet rendabel genoeg was, gegeven de bezettingsgraad en het alternatief van de HST. Los van het feit dat er geen enkele objectieve reden is, waarom VLM het eventueel beter zou kunnen doen, is er nog een bijkomend probleem: Door de slots-politiek van Schiphol is het hoogst onwaarschijnlijk dat VLM toestemming krijgt om deze lijn verder uit te baten. VLM kan de rentabiliteit van de Antwerpse luchthaven niet verzekeren. Hoe zit het dan met het aantrekken
van andere vliegtuigmaatschappijen? Mochten deze plannen hebben om vanuit
België nieuwe bestemmingen aan te vliegen, dan zullen ze eerder aan Zaventem
denken dan aan Antwerpen. |
|
|
Zaventem,
DE Vlaamse luchthaven!
|
|
Zaventem is de
regionale luchthaven van Antwerpen |
De problematiek van de
luchthaven van Deurne kan niet los gezien worden van de andere luchthavens in
Vlaanderen en van de internationale context. Het verdient aanbeveling de
middelen die de Vlaamse Regering wil spenderen aan luchtvaart, op een
strategisch nuttige manier te gebruiken, kaderend in een algemene
beleidsvisie op de ganse luchtvaart in Vlaanderen. De Vlaamse Regering heeft begin 2002 al doordacht gehandeld door niet in het toenmalige DAT-avontuur te stappen. De regering deed er goed aan zich af te vragen of dit wel een van haar kerntaken en prioriteiten was. Ze heeft –niet meer dan logisch vooraleer te investeren- een businessplan geeist en heeft dit plan grondig bestudeerd vooraleer tot een besluit te komen. Het getuigt van een klare kijk hieraan vast te houden en niet blindelings onder druk van de federale regering en ongetwijfeld nog heel wat ‘Belgische’ instanties in een financieel avontuur te stappen. Het is inderdaad niet vanzelfsprekend om na 11 september te investeren in luchtvaart. Dit geldt des te meer voor de overheid. Met geld van de belastingbetaler dient zorgvuldig omgesprongen. Dat verwachten de burgers terecht van hun regering. Er zijn andere prioriteiten voor de Vlaamse Regering en als er dan toch overwogen wordt te investeren in luchtvaart, dient dit aan volgende voorwaarden te voldoen: 1. Een nuttige, toekomstgerichte en economisch verantwoorde investering 2. Een strategische versterking van de Vlaamse belangen in de luchtvaart 3. Een zo laag mogelijke milieuhinder in het dichtbevolkte Vlaanderen. 4. Voordelen voor de Vlaamse burgers en economie
De luchthavenuitbater van Zaventem –BIAC- heeft na het wegvallen van Sabena grote financiele noden en met de nieuwe terminal is er heel wat ruimte om nieuwe vluchten aan te trekken. Met de privatisering van BIAC in het vooruitzicht moet de Vlaamse Regering hierin meestappen en zo de Vlaamse belangen in de uitbating van Zaventem veiligstellen en de participatie vergroten.
Er dient voor gezorgd dat er een rendabele en concurrentiële uitbating van Zaventem mogelijk blijft, want de concurrentie tussen de verschillende Europese luchthavens –waarvan enkele grote in de onmiddellijke omgeving- zal in de nabije toekomst zeker toenemen. Tijdig klaar staan voor deze taak is de boodschap. Tijdens deze crisis in de luchtvaartsector moet de Vlaamse Regering de vraag durven stellen of er nog voldoende toekomst is voor de regionale luchthavens, Deurne in het bijzonder. Kan het dichtbevolkte Vlaanderen zich permitteren drie burgerluchthavens op zijn grondgebied te houden? Boven op het veiligheidsrisico en de onmiskenbare milieubelasting (vooral geluidshinder) van luchthavens in stedelijke agglomeraties komt hier nu het onzekere rendement van de Vlaamse investeringen. En wat is het economisch nut van drie luchthavens op zulke korte afstand van elkaar? Is het nog verstandig deze situatie in stand te houden? Het is nu het moment om eerst een antwoord te vinden op deze vragen vooraleer verdere investeringen vast te leggen. In Europese context gaat men naar concentraties van luchtvaartactiviteiten in grotere eenheden en op lange termijn mag Zaventem zelfs concurrentie verwachten van de geplande mega-luchthaven in Noord Frankrijk. Daar zijn alle internationale luchtvaartspecialisten het over eens. Het lijkt ons dan ook beter alle Vlaamse middelen nu al te concentreren in de luchthaven van Zaventem om klaar te zijn voor de toenemende concurrentie binnen Europa en om uberhaupt op lange termijn nog 1 rendabele luchthaven in Vlaanderen over te houden. Zaventem kan een mooie toekomst tegemoet gaan als Euro-Hub met de Europese hoofdstad vlakbij en centraal in Europa tussen de mega-luchthavens Schiphol, London en Noord Frankrijk. Dit is een troef die we moeten uitspelen naar de toekomst toe. Zaventem dient alle kansen te krijgen om zich tot zulke Euro-hub te ontwikkelen. De Vlaamse Regering moet nu reeds de nodige infrastructuurwerken plannen om de bereikbaarheid van de luchthaven te verbeteren. En dit zowel met de wagen als met de trein en HST. BIAC smeekt hier al jaren om. Dit hoort ongetwijfeld tot de kerntaken van de Vlaamse Regering. Dit komt zowel de Vlaamse occasionele luchthavengebruiker als de Vlaamse economie en de status van Brussel als Europese hoofdstad ten goede. Het is een grote uitdaging en verantwoordelijkheid voor de Vlaamse Regering om werk te maken van de uitbouw van Zaventem als DE Vlaamse luchthaven. Hiervoor dienen alle middelen geconcentreerd te worden en dient het belang van regionale luchthavens herbekeken te worden. |
|
De HST is het
aangewezen vervoersmiddel voor korte en middellange afstanden binnen Europa |
De HST is het ideale vervoermiddel voor korte en middellange afstanden. Enkele jaren geleden besliste Lufthansa reeds alle vluchten korter dan 400 km af te schaffen ten voordele van de HST. In 2001 doekte Air France haar vluchten Brussel-Parijs op wegens de concurrentie van de Thalys en gaf zelfs de mogelijkheid aan haar klanten om in het HST-station van Brussel –Zuid in te checken voor vertrekkken vanuit Parijs. Tegen de Thalys die de afstand klokvast overbrugt in minder dan 2 uur en dit met een frequentie om het uur is immers geen enkele lijnvlucht opgewassen. Recent nog besliste KLM de vluchten Antwerpen-Amsterdam af te schaffen met dezelfde argumentatie. Uit deze voorbeelden moge duidelijk blijken dat voor de korte en middellange afstanden in Europa is gekozen voor de HST, zeker vanwege de zakenman. De regionale of zakenluchthavens moeten zich dus toeleggen op grotere afstanden. Maar ook daar is op sommige bestemmingen de HST een volwaardig alternatief aan het worden zoals blijkt uit het succes van de TGV naar het zuiden van Frankrijk. De zakenman zal echter zijn keuze bepalen op basis van de aangeboden frequentie zodat hij maximale flexibiliteit heeft. Bijgevolg, indien voor vliegverbindingen op langere Europese afstanden zou gekozen worden, zal de frequentie hoog moeten liggen. Om dit rendabel te exploiteren zal men moeten concentreren om de gevraagde frequentie te kunnen leveren, in plaats van dezelfde bestemmingen onrendabel te verdelen over regionale luchthavens. Hiervoor is uiteraard Zaventem de beste keuze, zeker nu met zijn nieuwe Europese terminal. Voor de zakenreiziger vanuit de Antwerpse metropool kan gedacht worden aan een incheckbalie in het Antwerpse HST-station. Van daaruit een snelle, betrouwbare en comfortabele treinverbinding naar Zaventem waar een uitgebreid aantal vluchten kan aangeboden worden. Is dit niet wat de zakenman wenst? Vanuit het centrum van Antwerpen ben je zo sneller in Zaventem dan met de taxi naar de luchthaven van Deurne. Met andere woorden de regionale zakenluchthavens zoals Deurne zullen zich moeten concentreren op zakenvluchten met kleine privé-toestellen van “hoppende” zakenmensen. Hiervoor is echter de lengte van startbaan ruim voldoende en kunnen voor eventuele investeringen zeker geen overheidsmiddelen worden aangewend. |
