1: AEROCAFÉ, UNO DE LOS TRES AEROPUERTOS COMPETITIVOS DE
COLOMBIA
Por Gonzalo Duque E. (*)
Sin duda el transporte aéreo es fundamental para el
desarrollo de la fuerzas productivas de un país, pero en términos competitivos
sólo son tres los verdaderos aeropuertos de Colombia que alcanzan la categoría
de "Aeropuertos Internacionales": cumplen bien los de Cali, Barranquilla y el
proyectado Aerocafé en Palestina.
Contrariamente El Dorado es muy alto y los Jumbos no pueden
salir de Bogotá para Europa o Santiago " full carga, full pasajeros y full
combustible", por lo que debe hacerse escala y tomar combustible en Caracas y
Guayaquil. Su condición Internacional le ha caído por fuerza mayor. Además el
Aeropuerto de Rionegro " vive cerrado", Cartagena es estrecho y los demás no
soportan ningún análisis.
Examinando lo regional, La Nubia no es aeropuerto, es un
simple aeródromo. El avión apropiado para operarlo parece ser el Twin Otter y no
el Fokker o el ATR. Allí como en el Matecaña de Pereira que es algo más grande,
se opera la pista con la ciudad encima y por una misma cabecera. Si se da una
emergencia al aterrizar, no queda nada bueno que esperar: es casi como haber
ingresado a un agujero negro del que no se tiene oportunidad de escape.
En 1982, la firma Corporación Aeropuerto de Paris evaluó
Matecaña y la conclusión que uno saca de tales estudios es que con una inversión
de más de 30 millones de dólares, no se mejora su eficiencia en más del 20 %,
lo que supone no pasa el aeropuerto de los medianos aviones Boeing 727 y 737 a
los transoceánicos 747, 767 y 757. Por eso propusieron entonces llevar el
escenario hacia Cartago. Pero hoy Cartago tampoco resulta estratégico: no tiene
"cuenca propia", lo que significa que su radio de acción y el de Palmaseca, se
interceptan, y queda metido su territorio en el del vecino. Esa distancia, la
del área de influencia de un aeropuerto, que es
de una hora en vehículo por tierra, se ha extendido a causa de las nuevas
autopistas del Valle del Cauca.
Así no tiene sentido invertir en Cartago para modernizar el
aeropuerto y reorientar su pista, cuando el aeropuerto de Palmaseca que es su
competencia, fue depreciado y puede después de la privatización reducir tarifas. Además, es evidente que Aerocartago, en tantos años de existencia, no ha generado mayor impacto regional a pesar de la longitud de su pista.
Tampoco tiene sentido invertir en el Edén de Armenia que tiene deficiencias
similares a las anunciadas. Como aeródromo puede cumplir de manera similar al
Olaya Herrera.
¿Y Aerocafé en Palestina qué?. No admite segunda pista pero
sí un Jumbo levantando 20% más en carga que la que este avión 747 sacaría de
Cali o Rionegro, a causa de la topografía conveniente: la colina de Palestina
hace las veces de portaviones, al que se aproxima en la cabecera Sur y en el que
se que se despega en la Norte, sin sufrir restricción por el relieve aledaño.
Esa ventaja le facilita competir en fletes y atraer carga vecina. Además,
Aerocafé que sirve de pista alterna a los aeropuertos de las tres principales
ciudades de Colombia, será el centro y la intersección de los ejes aéreos "Los
Ángeles - Rio de Janeiro" y "Miami – Santiago de Chile ".A esa circunstancia, la
de ser aeropuerto obligado de paso, se suma que Aerocafé tiene cuenca propia y
esa es la del Eje Cafetero, la más estratégica de la conurbaciones de Colombia
por su posición respecto a Cali y Medellín.
No es de extrañar que mañana se puedan ofrecer vuelos sin
escala desde Aerocafé, a Miami por U$ 350 y a Madrid por U$ 600 , ida y
vuelta. La primera oferta para vuelos de 3000 millas cuando la pista tenga 2400
m y la segunda para vuelos de 5000 millas cuando se completen sus 3550 m de
longitud. Es por eso que el desarrollo del proyecto en dos escalas es viable, de
cara al mercado americano en la primera fase y luego al europeo en la segunda. Y
es viable sólo por que a sus bondades se suman ahora las actuales circunstancias
del desarrollo urbano regional que no existieron antes.
GDE P As. Universidad Nacional de Col., Manizales, Enero 17
de 2000.
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2 COYUNTURA AEROCAFÉ VS SANTA ANA
Por Gonzalo Duque -Escobar- *
La Nubia y Matecaña llegan a su etapa final como una
consecuencia asociada a las limitaciones técnicas de ambos aeropuertos.
Luego del cierre operacional de estos dos terminales quedan dos alternativas
para el Eje Cafetero: desarrollar el Aeropuerto del Café -Aerocafé- o en su defecto el aeropuerto de
Santa Ana en Cartago.
La posibilidad estará fuertemente influenciada por
Pereira, dada su preferencial situación estratégica en esta región. Por lo visto
ahora ellos demandarán como mínimo una pista que permita operar los aviones
medianos tipo MD-80 y B-737, pues se acogerán sin duda alguna a la fórmula más
cómoda que se les presente en el corto plazo.
Manizales entretanto, para garantizar condiciones
operacionales aéreas superiores al 98%, solo tiene dos opciones: reproducir la
Nubia en Palestina construyendo una pista de solo 1500 m para operar los
pequeños aviones Fokker y ATR, o por el contrario avanzar a la construcción de
una pista de 2400 m útil para acceder al mercado Americano con vuelos de tipo
continental y con la que damos de paso respuesta positiva a las necesidades de
corto plazo de Pereira. Esta segunda, es la fórmula a seguir como camino acertado
para avanzar luego a la pista de 3550 m que permitirá acceder el mercado europeo
y asiático con vuelos interoceánicos, desde y hacia Palestina.
La estrategia de Cartago está hoy centrada en capturar dentro
de tres años el mercado del aeropuerto de Matecaña y la voluntad de Pereira,
para lo que aspira a extender su pista en 800 m, pero sin reorientar su eje
aunque dicho aeropuerto no tenga cuenca propia, dado que Santa Ana comparte su
territorio con Palmaseca. Esa es posiblemente una respuesta de corto plazo pero
no es la respuesta adecuada para alcanzar la competitividad de la región, cuando
se cuenta con la opción de desarrollar Aerocafé a menos de 30 km de Pereira y
Manizales cumpliendo condiciones técnicas y de mercado significativamente
superiores a las de Santa Ana en Cartago.
Recuérdese que Aerocafé en Palestina, cuando se conurbe la
región, por su posición respecto a Bogotá, Medellín y Cali puede ser el segundo
Aeropuerto de convergencias aéreas en Colombia, ya que sus bondades le permite
suplir generosamente las deficiencias del sistema aéreo nacional limitado o
imposibilitado para los vuelos interoceánicos desde El Dorado.
Es de esperar que las necesidades del corto plazo y
menos otras circunstancias más parroquiales, no terminen sacrificando la
posibilidad de ejecutar con responsabilidad una obra, que más que importante
resulta fundamental, necesaria y oportuna para el desarrollo del Eje Cafetero.
Recuérdese que puertos y aeropuertos estratégicamente ubicados son las empresas
de mayor generación de empleo en las urbes del Planeta y esa es la diferencia
básica entre Aerocafé y Santa Ana, de cara al futuro.
* Prof. U. Nal. de Col., Manizales, Miércoles 31
de Enero de 2001
3 COSTOS Y BENEFICIOS DE UN AEROPUERTO
REGIONAL
Por Gonzalo Duque E.
Estimados y apreciados lectores, recordemos que el primer
empleador en Chicago con 2000 aviones día, o en Miami, es el Aeropuerto. También
en New York con 1500 aviones día y en Amsterdam, puerto y aeropuerto compiten.
Valdrá la pena jalonar así un proyecto comparable por su efecto sobre el
desarrollo de las fuerzas productivas, similar a nuestro Cable Aéreo de la
década del 30, aunque diferente a los proyectos de desarrollo social directo
como el caso de una electrificación rural y unos caminos vecinales.
Comparando el Aeropuerto del Café -Aerocafé- con Santa Ana y sin medir los
beneficios de ambos proyectos, a priori los costos parecen favorecen
sustancialmente al proyecto de Cartago:
-1.El acceso vial a Palestina
desde Chinchiná, contra un cruce de río en Santa Ana.
-2.Los llenos sobre piso
inclinado acá, contra la natural estabilidad geotécnica del Valle.
-3 La complejidad ambiental por
la proximidad de Palestina, contra el bajo impacto allá.
Ciertamente las condiciones geotécnicas de Aerocafé en
Palestina no están resueltas, a pesar de los estudios de suelos existentes a la
fecha y hechos por una de las prestigiosas firmas de la ingeniería local pero en
los que su certificación no resulta suficiente para soportar los
requerimientos de un empréstito internacional.
Siendo importante el problema de los suelos, creo puedan
resolverse las grandes dificultades que este proyecto plantea a partir de las
experiencias de la presa de Hidro - San Francisco para los terraplenes que
duplicarán la altura de la presa y en parte por la de nuestra exitosa
ingeniería desarrollada en los rellenos citadinos acá. No así puede saberse el
costo que podrá ser grande, máxime si se consideran seriamente las
situaciones ambientales de Aerocafé, dada la proximidad del poblado de
Palestina.
Debe tenerse claro además que este proyecto con cerca de 10
millones de m cúbicos es singular por la magnitud de tierra a mover, donde es
imperioso buscar el equilibrio de llenos y cortes para reducir los acarreos.
No obstante la estructuración técnica de Aerocafé y
Santa Ana no se tienen y sin ellas su valoración económica no procede,
dado que no se saben los costos ni los beneficios exactos de los proyectos, y
esa es la mayor demora que ha tenido la gestión de Aerocafé.
Que bueno haber contado con un gerente con la experiencia
técnica en empresas como Chec con la ejecución exitosa de los estudios y
diseños que permitieron la construcción de la hidroeléctrica Miel I,
donde la calidad de los estudios ahorro una cifra del orden de 80
millones de dólares, lo que no tiene precedentes en Colombia.
En consecuencia, el desafío obliga a examinar bien las
alternativas aeroportuarias regionales y el impacto y naturaleza de la cuantiosa
inversión que se pone en juego. Pero lamentablemente no se ha incluido
como variable definitiva la voluntad regional, y el proyecto de Palestina
aparece lejos del interés de Pereira, lo que no ha ocurrido con el de
Cartago.
Es claro que cualquiera sea la solución regional, debe
ofrecerse una pista para B-737 y DC- 80, en Palestina o Cartago, la que exige
2400 m en Palestina y esa solución supone una inversión importante, que no
difiere mucho de la requerida para una pista de solo 1500 m, con la que no
hacemos mayor cosa, en términos temporales de cara a la actual
oportunidad, surgida de la Autopista del Café y de la coyuntura de Matecaña.
El asunto ahora es que con un proyecto de sólo 1500 m no se
tendrá acceso a Miami ni se satisfacen las necesidades actuales de Pereira. Con
esa pista en Palestina no se logra un proyecto de apertura económica al
principal mercado del mundo, no podremos generar el impacto que obliga el monto
y la naturaleza de la inversión y finalmente el proyecto no podrá generar la
acumulación de capital para desarrollarse hasta las etapas posteriores de 2400 y
3550 m.
Lo anterior supone dar vía libre a Cartago para satisfacer
los requerimientos de corto plazo regionales, pero alejando la posibilidad
de obtener un escenario competitivo que redima en el corto plazo la región, como
se ha querido buscar con Palestina.
Así las cosas, mejor sería dejar la Nubia para aviones Twin
Otter salvando el factor de riesgo, aunque necesariamente debamos
pagar mayores tarifas aéreas para no tener que llegar hasta Cartago como centro
aeroportuario regional.
Es que Cartago con menos inversión, puede adecuarse para
operar resolviendo las necesidades continentales de Pereira y Manizales, pero
nunca para generar el impacto que puede tener Aerocafé en Palestina, dada su
independencia respecto al área de influencia del Bonilla Aragón, también por su
excepcional ventaja topográfica que le permite abatir tarifas y su estratégica
posición geográfica en el territorio nacional y en especial respecto a la
conurbación Pereira - Manizales.
En conclusión, no parece conveniente precipitarse, cuando el
reduccionismo por la urgencia de atender las necesidades de corto plazo y la
improvisación por la carencia de información, rondan por el terreno de
las decisiones.
Manizales, Feb 23, 2001
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(*) Gonzalo Duque-Escobar: Ingeniero Civil con estudios de posgrado en Geotecnia, Geofísica y Economía. Profesor Especial de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Actualmente Director del Museo Interactivo Samoga y del Observatorio Astronómico OAM. Presidente de la Red de Astronomía de Colombia – RAC entre 2004 y 2006. Autor de los siguientes libros disponibles en la Web:
