Da bi se po tirih peljali zelo hitro (okoli 300 km/h), ne potrebujemo samo dovolj hitrega vlaka, ampak progo, ki nam to visoko hitrost omogoča. In to je pravzaprav glavna zadeva pri hitrih vlakih. V časih, ko so gradili današnje navadne železnice, vlaki niso dosegali kakšnih posebnih hitrosti. Le redke parne lokomotive so lahko dosegle 100 km/h, pa še to niti uporabljali niso. Seveda si takrat nihče ni mislil, da bi vlaki kdaj šli tako hitro kot danes.
(Opomba: v nadaljevanju proge za visoke/velike hitrosti zaradi preprostosti imenujem kar hitre proge.)
Bistven problem za vožnjo hitrih vlakov po obstoječih progah so ostri ovinki. V Nemčiji se vlak ICE na progi med Münchnom in Stuttgartom na nekem odseku zaradi ostrih ovinkov pelje komaj 60 km/h. Če bi med obema mestoma obstajala hitra proga, potem bi lahko vozil 250 km/h. Res da bi se dalo ovinke na obstoječih progah ovinke nekoliko omiliti, vendar pa to ne bi omogočalo veliko večjih hitrosti. Namreč, če hitrost na ovinku podvojimo, potem se centrifugalna sila, ki nas vleče iz ovinka, početveri. Če pa hitrost potrojimo, se centrifugalna sila podeveteri. Zato so na prvi pogled dokaj ravni ovinki lahko velik problem pri velikih hitrostih.
Drug problem je v tem, da bi hitri vlaki morali na obstoječih progah čakati počasnejše vlake (lokalni vlaki pač ne vozijo s 300 km/h, ker tega pač ne rabijo), zato bi seveda hitri vlak to ne bil več. Problem se lahko deloma reši z početverjanjem tira, kar pomeni, da počasnejši vlaki vozijo po zunanjih dveh tirih, hitrejši pa na notranjih dveh ali tudi obratno.
Tretji problem pa je varnost, saj so obstoječe proge povečini stare vsaj sto let in čeprav so bile tirnice in pragovi zamenjani že večkrat, so temelji proge ostali povečini isti. Po dolgih letih in različnih vremenskih razmerah se tirnice malenkost premikajo, kar ni problem pri običajnih hitrostih, je pa velik pri visokih. Problem varnosti je tudi v nivojskih križanjih ceste z železnico.
Hitre proge se od običajnih razlikujejo podobno kot avtoceste od običajnih cest, čeprav so tudi nekatere bistvene razlike. Tu je seznam bistvenih razlik med običajnimi in hitrimi progami
strmejši klanci - to je
sicer presenetljivo, vendar imajo današnji vlaki veliko več moči kot vlaki v času, ko
so se gradile običajne proge (Eurostar ima več kot 16.000 konjskih moči, najboljše
parne lokomotive pa komaj 1.500). S tem se lahko proga bolj prilagaja terenu in zato lahko
odpade mnogo stroškov gradnje predorov, ki pa niti niso zaželeni. (slika desno
prikazuje, kako so lahko strmi klanci na hitrih progah)
Največja slabost je seveda v tem, da je običajno
treba celo progo zgraditi popolnoma na novo, kar pomeni ogromne stroške izgradnje. Ti
stroški so približno enaki stroškom izgradnje avtoceste na isti relaciji. Vendar pa se
ti stroški običajno povrnejo, kajti potnikov, ki bi se peljali z hitro železnico, ni
malo (samo v Franciji je čisti dobiček z vlaki TGV več kot 500 milijonov evrov na
leto).
Druga stvar je seveda vpliv na okolje. Izgradnja nove hitre proge namreč poseže v okolje precej bolj kot pa navadna proga. Zavzame približno toliko prostora kot polovična avtocesta z upoštevanjem dejstva, da mora dostikrat biti hitra proga bolj izravnana kot avtocesta. Vendar pa zato kasneje ni izpušnih plinov, kar je bistvena prednost pred avtocesto. Prav tako pa se dostikrat hitre proge gradijo kar vzporedno avtocestam, kjer je to le možno (na relativno ravnih odsekih in stran od naselij). Tako se lahko zmanjšajo tudi stroški izgradnje, pa še hrup je bolj skrit med hrup cestnih vozil (ta je na prometni avtocesti večji od hrupa hitrih vlakov). Pa še bolj zanimivo je gledati praktično stoječa vozila na avtocestah (če jih gledamo iz vlaka).
Vendar pa se z razvojem vlakov z nagibno tehnologijo zmanjšuje potreba po gradnji hitrih prog, saj se ti lahko po običajnih progah vozijo tudi 30% hitreje kot navadni vlaki, čeprav je res, da bi tudi z nagibno tehniko težko dosegli hitrosti 300 km/h ali več na običajnih progah. Zato bi trenutno potrebovali boljše vlake ter tudi obstoječe proge bi bilo potrebno popolnoma obnoviti, kar pa ni tako poceni in bi se v skrajnih primerih bolj izplačala izgradnja prave hitre proge.
(v načrtu ali gradnji so tudi v Veliki Britaniji, na Nizozemskem in na Švedskem)
| zadnja sprememba: 4. julij 1999 |
| napisal Gregor Rakar / e-pošta |